※ 引述《blueadam193 (古锥大头)》之铭言： : 台湾新生报 更新日期:2010/01/26 00:07 : 交通部为避免捷运建设造成政府财务失血，最近退回八条轻轨及捷运计画，原因是这些轻 : 轨及捷运计画自偿率太低，明显的未来会成为钱坑；其实交通建设的顺序是应先有运量还 : 是先有建设，类同「先有鸡还是先有蛋」难有定论；交通部目前退回捷运计画的做法，应 : 为权宜措施，不宜成为政策。 : 交通部的做法获得学界的赞同，却遭到地方首长反对，这是因角色与观点的不同而有相异 : 反应；地方首长的意见可以了解是来自「为民服务」的口号与选举压力；学者们的意见趋 : 向一致，则是因为各县市的捷运建设已经到了浮滥的地步，而且建设费用极高，在国际经 : 济不景气及国家财务负担沉重的时刻，交通建设花大钱却未达到到效果，而认同交通部能 : 阻止不适当的建设，是负责任的做法。 : 高雄捷运与高铁营运失败的案例，似乎成了交通部的痛脚，两个案子都因原先预估的运量 : 与建设完成後实际运量相去太远，造成大量亏损；高捷运量仅达预估两成五，前年亏了廿 : 二亿元，到去年累计亏损预估达六十亿元，已亏掉半个资本额；而原本平均每天运量可达 : 十八万人次的高铁，截至去年底为止，每日平均运量还无法突破十万人次。 : 交通部为了彰显各县市提报的捷运和轻轨系统多麽花钱，指出十四项计画总经费高达五千 : 一百多亿元，已经超过盖高铁的经费；而说明没有运量的轨道运输所造成的浪费，又以台 : 铁平溪、内湾、集集三条支线为例，指出每条每年大约要亏损一亿元，三条路线加起来， : 一年要亏损三亿元左右，却完全不提这些支线特色及对地方观光带来的收益。 地方观光，台铁没受益到，反倒每年赔三亿 现在是政府赔钱就好就是了？（其实也没差，羊毛出在羊身上，税缴多一点罢了） : 各县市运量不足却抢建捷运，也成为交长毛治国曾口中的「灾难」；为了防止县市长乱开 : 支票造成捷运四处乱窜，交通部的捷运建设政策大转弯，修正原先以轨道为主、公车为辅 : 的做法，改为先公车後捷运；也就是，今後各县市若没有足够搭乘公车的人口，就不必谈 : 捷运建设。 真的该建议大家看一份journal，真的不要在自凭感觉写社论了 http://webhd.xuite.net/_oops/chenkyen/ead The impact of public transport policy on the viability and sustainability of mass railway transit – The Hong Kong experience 相信乡民水准很高，英文应该没问题 如果阅读上面有问题，大略概述一下里面的内容 运输政策怎麽去影响轨道捷运系统的可行性和永续性，香港9成以上大众运输使用来 是来自高额的私有运具使用成本，在还没有捷运系统时，巴士是最主要的大众运输 系统。1980年代早期系统通车後，香港一系列的大众运输政策是偏向运输系统整合， 运输署为了要让铁路跟巴士互相整合，松绑了巴士的市场管制，同一时间，捷运系统 路网也在延伸，此举造成铁路系统竞争不过巴士系统，因为巴士可以提供更便宜的车 资（一个地区二至三家业者竞争），铁路在此变成输家（2004，西铁收入是很惨淡）。 作者建议，运输政策应该是有持续性且完整性，不要一边扩张铁路，一边松绑巴士管制。 （香港碰到的问题跟台湾不太一样），且将捷运延伸到新市镇，必须要注意，新市镇必须 要成长到一定的水准，对捷运才有可行性与永续性，在此之前应该先以巴士为主，等到 人口成长到一定水准再导入捷运系统，巴士在这个阶段转移到接驳（不过作者也承认， 巴士业者胃口养大，要他吃少一点很困难，不过如果以整体大众运输系统效率为改善 目标，应该是这样的阶层性来施作）。 这篇看到几个要点，成功大众运输系统 1.要有私有运具限制政策 （这篇社论完全没提到） 下面那几个国家使用私家车成本非常高，几乎很少会有听说，对私有运具没有限制 大众运输会很成功的国家。 2.要有阶层性 （台湾很喜欢一步登天） 3.一致性大众运输政策 4.运输建设的可行性和财务永续性（要合适的财务规划，这样才有人愿意投资） 补充一下港铁的股东 特区政府76% HSBC 渣打 中国银行（香港）...等剩下24%蛮多人share，不过基本上香港最重要 三间银行都有投资（以为长江实业也有投资，不过董事会成员找不到长江的人） 不过特区政府好像会慢慢把这76%放出来 : 交通部强调目前只有台北市适合兴建捷运；即使北市大众运输使用率逾四成，仍以香港公 : 共运输使用率高达九成二，日本东京和新加坡分达八成七和八成四，美国纽约也有七成五 : ，德国柏林六成四，巴黎也有五成七，来说明即使是台北市捷运仍有改善运量的空间；至 : 於高雄市大众运输使用率约一成，台中市号称一成，其他县市均未达百分之五，台湾都会 : 区的大众运输低使用率，等於给交通部从严审核捷运找到了理由。 : 但是交通部却不提台北市的交通，是已经壅塞到成为民怨时才动工兴建捷运，也不提捷运 : 工程施工期间，给已打结的台北市交通带来的重度伤害，历经这段交通痛苦期的台北市民 : ，才能了解什麽是真正的交通「灾难」；即使到目前为止，在台北中心区施工兴建中的捷 : 运，如信义线等，仍会在尖峰时刻把交通弄得一团糟，这些在既有拥挤街道上施工所造成 : 的不便，所支出的社会成本及市民负出的代价，可能比捷运建设经费更为庞大。 台北连私有运具限制措施都没有作就飞到捷运 台北公车系统还是捷运出来後才有大幅度改善 当然施工会有痛苦期和黑暗期 : 交通是重要公共建设，交通主管单位过去甚少思考先建设好公共运输环境，再让民众去习 : 於使用大众运输；交通是实业之母更涉及国土开发，台湾面积不大，应可由人口变动与土 : 地使用做出整体交通建设蓝图；各县市的捷运系统有无需要，不是情绪问题，应是可预做 : 妥善规划的事。 : http://ppt.cc/uSKi -- 运输也可成为旅游的主角 http://blog.xuite.net/chenkyen/blog 国道客运旅客资讯服务问卷调查，感谢您的填写 http://www.my3q.com/home2/260/nckutaxi/hwbus.phtml --

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