※ 引述《cgy (北台灣東部丘陵線籌備處)》之銘言： : 廠內偵測點要密一點作啥？ : 速度這麼低 : 不過老實說，正線上因為旅客的安全被注重，反倒是機廠的工安問題比較暴露在一個 : 人為或是系統規模限制問題上，且因無旅客，機廠內的問題比較容易疏忽。 : 就因為這樣其實機廠內的速限都很低，10~15km/h，不過其實擠軌和線上列車擦撞世 : 界上時有所聞。 : 突然又想到一個論文題目XD(文山內湖線真的是生產論文的高手XD) : 探討機廠內的調度安全XD我比較少看到台灣人寫這個 TRB跟TR不清楚 : 不過話說，通車這麼久，設計問題到現在才被發現，或是才出問題，真的是月台出問 : 題嗎？ : 個人之前想法是可能是101所在位置，當107車所在線上有車要進入，兩方可能有一個 : 要在警衝標前停止，以前可能都是用人注意與控制，未來可能要防止人為這樣下達這 : 樣命令，亦即警衝標之前go 或 no go問題，即使進路設定給你，都還是要考量到警 : 衝標的問題。 龐巴迪的系統假設 4 秒未能通訊, 即為通訊失聯. 以車速 60km/hr 來計, 就是 17M/sec , 四秒就有 7M 的差距. 如果車跟車間沒有 彼此的車距即時偵測裝置(如 Toyota 驕車的光學掃描發射與接收攝 像頭, 或老式的汽船霧鐘), 單要靠主控台與通訊通報, 即使規(設) 定機廠內速度為 10km/hr 那也會有 2-3M 的時間延誤的誤差, 那就 不能不考慮: 1.位置,車道,車速及預定下一時間的前後阻塞區段的通報 2.通報的間距時間 3.車輛本身的定位精度 在彎道設有道叉, 即使是老式的道旁感應裝置, 例如壓力開關或感應 線圈也會有感應裝置尚未到達可測出範圍, 但車體卻已橫跨在另一道 軌上的情況. 即使是人工駕駛, 因為彎道之故, 也未必能在遠處目測 出所駕之車是否會撞上突出的車體, 等到近距離那就可能煞不住了. 理論上, 有 RFID定位點 又有測距輪, 停車時的整列車體位置是可以 精確估算的, 怕的是通報停車後又停電卻又用人力或他力推動整列車 換位置, 此時的阻塞區間就可能不正確了. 正常下煞車系統在停電時 應該是靠失能下機械式咬住, 但這也可能被人工強制手動鬆脫. 或許在車頭車尾再加裝比較價廉的紅外線反射式障礙測距裝置, 是這 類密集空間裡防撞的簡易做法. 在每列車造價達 千萬台幣的情況下, 加裝這種簡易的障礙檢測裝置 是簡便的事. 文湖線本身就是全自動的系統, 機廠的車道與停車區車 輛資訊都一併放在電腦內調派與定位, 反而是這種封閉式定軌道系統 最容易查核安全的方法, 至少不必煩惱某輛車跑到那裡去了. 買了電 動二輪機車還要用腳踩來發動嗎? ※ 編輯: ggg12345 來自: 140.115.4.12 (12/02 15:54)