※ 引述《cgy (北台湾东部丘陵线筹备处)》之铭言： : 厂内侦测点要密一点作啥？ : 速度这麽低 : 不过老实说，正线上因为旅客的安全被注重，反倒是机厂的工安问题比较暴露在一个 : 人为或是系统规模限制问题上，且因无旅客，机厂内的问题比较容易疏忽。 : 就因为这样其实机厂内的速限都很低，10~15km/h，不过其实挤轨和线上列车擦撞世 : 界上时有所闻。 : 突然又想到一个论文题目XD(文山内湖线真的是生产论文的高手XD) : 探讨机厂内的调度安全XD我比较少看到台湾人写这个 TRB跟TR不清楚 : 不过话说，通车这麽久，设计问题到现在才被发现，或是才出问题，真的是月台出问 : 题吗？ : 个人之前想法是可能是101所在位置，当107车所在线上有车要进入，两方可能有一个 : 要在警冲标前停止，以前可能都是用人注意与控制，未来可能要防止人为这样下达这 : 样命令，亦即警冲标之前go 或 no go问题，即使进路设定给你，都还是要考量到警 : 冲标的问题。 庞巴迪的系统假设 4 秒未能通讯, 即为通讯失联. 以车速 60km/hr 来计, 就是 17M/sec , 四秒就有 7M 的差距. 如果车跟车间没有 彼此的车距即时侦测装置(如 Toyota 骄车的光学扫描发射与接收摄 像头, 或老式的汽船雾钟), 单要靠主控台与通讯通报, 即使规(设) 定机厂内速度为 10km/hr 那也会有 2-3M 的时间延误的误差, 那就 不能不考虑: 1.位置,车道,车速及预定下一时间的前後阻塞区段的通报 2.通报的间距时间 3.车辆本身的定位精度 在弯道设有道叉, 即使是老式的道旁感应装置, 例如压力开关或感应 线圈也会有感应装置尚未到达可测出范围, 但车体却已横跨在另一道 轨上的情况. 即使是人工驾驶, 因为弯道之故, 也未必能在远处目测 出所驾之车是否会撞上突出的车体, 等到近距离那就可能煞不住了. 理论上, 有 RFID定位点 又有测距轮, 停车时的整列车体位置是可以 精确估算的, 怕的是通报停车後又停电却又用人力或他力推动整列车 换位置, 此时的阻塞区间就可能不正确了. 正常下煞车系统在停电时 应该是靠失能下机械式咬住, 但这也可能被人工强制手动松脱. 或许在车头车尾再加装比较价廉的红外线反射式障碍测距装置, 是这 类密集空间里防撞的简易做法. 在每列车造价达 千万台币的情况下, 加装这种简易的障碍检测装置 是简便的事. 文湖线本身就是全自动的系统, 机厂的车道与停车区车 辆资讯都一并放在电脑内调派与定位, 反而是这种封闭式定轨道系统 最容易查核安全的方法, 至少不必烦恼某辆车跑到那里去了. 买了电 动二轮机车还要用脚踩来发动吗? ※ 编辑: ggg12345 来自: 140.115.4.12 (12/02 15:54)