最近(10/22)又再發生 列車自動號誌保護系統訊號失聯 全線停駛. ※ 引述《KEYSOLIDER (SOLIDER)》之銘言： : 更新日期:2009/10/22 12:14 ... : 台北捷運公司副總經理趙雄飛上午在中山國中站說明事件經過。他表示，行控中心 : 9時17分發現列車自動號誌保護系統訊號失聯，隨即全線停駛，線上有34列車就近 : 停靠車站，疏散旅客；其中2列車停在軌道上，由列車控制員改採手動駕駛進站， : 並啟動公車接駁。 ..... : 由於文湖線8月底才由系統商龐巴迪完成「ATM網路優化」改善方案。依北市府當時 : 說法，目的就是讓單一設備在發生故障時，不會連帶影響到整個系統運作，可以侷 : 限在某一營運區間或單一的車站。因此今天全線停駛，引起輿論譁然。 將故障局限在某一營運區間或單一的車站, 只先影響局部區域的說法, 捷運公司 可能是有不同的認知與看法. 這是 MRT 版某位版友的看法. ※ 引述《omanphoto (正不正妹我都要拍!!!)》之銘言： : : 某車停駛, 應該就是做到只讓該區該車的後方來車先停靠 : : 於前一站台, 使乘客轉乘. 其他區段暫時還不受影響, 也就是分區 : : 獨立管轄的作用下, 不必立即波及全線停駛. 若單一狀況處理的快 : : , 其他區段的車可能不受影響就沒感覺. 但若排除不了, 又沒備用 : : 軌隔離, 前進到該故障車區段的後車, 自然就會在該區段受阻變成 : : 全線停駛. ......... : 就拿你說的某車停駛的狀況, : 如果一台列車失聯,就是大家最怕的消失的列車, : 對RATP有什麼影響... : 就是RATP已經不知道這台車在那裡了, : 對故障車的後車而言,就是前面一路綠燈,沒有佔阻的, : 對轉轍器而言,就是轉轍器根本不知道有車經過,隨時可以扳轉 ============== 這是假設某車上的 VATP 在某區段失聯, 管轄該車所在區域的 RATP , 從該車 進入轄區就會知道該車已進入, 但若尚未離開其轄區就已發生失聯, 此時的 RATP 不可能假設該車自動騰空消失, 因此對後車不會通知為一路綠燈 ! 而失聯的 VATP 因沒再收到 RATP 指示, 就會停在上一個設定的阻塞點等候指 示. 若是失聯是 VATP 故障, 其動驅裝置會因 VATP 故障不再產生驅動脈波, 自然 就隨之停止驅動而停止. 同樣的, 若是 RATP 與 OCC ATP 失聯, 就相當於未能得到 OCC 批示, 因此 不再對轄區各列車發出前進到下一個阻塞點的指示, 該區段被管轄的列車就會 停在上一個指示的阻塞點. 一路綠燈是不可能的, 相反的是會碰到紅燈. : 這樣的情形,請問一下, : 你要花多少時間來救這台車, : 在這期間,可以只停這個區段,其它各區段的車繼續快樂向前行嗎? : 各個RATP是環環相扣的, : 各RATP又和TRS綁在一起, ※ 引述《omanphoto (正不正妹我都要拍!!!)》之銘言： : 再講一點, : 一個RATP出問題, : 受影響的是區域內的所有列車, : OCC會無法監控該區域內的所有列車~ : 此時若相鄰區域的列車不停駛而進入此故障區域, : 該列車也會受影響,不受監控~ : 正線只有4個區域,一個掛點旁邊兩個首當其衝~ : 4個停了3個, : 然後,又不是每個區域邊界都有聯鎖區供列車折轉~ : 這樣可以不全線停駛嗎?? ================================================================= 上面提到 TRS (Train Registry System) 是用於隨時記錄線上有那些列 車目前的編號與正停靠何處, 這是用於整個線上電腦管控系統萬一故障, 等電腦重置再重新啟動時, 可立即透過 TRS 快速取得各列車在故障前之失 聯車之煞停位置, 便利 xATP xATO 快速進入故障前狀況取得. 換言之, TRS 會有整個線上列車位置與車速的歷史記錄. 也就不可能讓一個 已進入轄區但尚未離開的列車被視為不在車道上. 1. 假設某一前面區段出狀況, 整區列車在 OCC 顯示幕因失聯而消失, 後面 區段即將進入該前區段的列車, 其車上的 VATP VATO 都是會透過後區的 RATP 將列車管轄轉移至前面區段得 RATP, 如果前一區段的 RATP 故障不 回應, 就發生無法轉移管轄, 後區的 RATP 更不可能假設前面一區為空蕩 的自由區, 後區的 RATP 會通知列車到接界的管轄交接區就應該煞停. 2. 假設分散管控的 RATP 或是 OCC 集中管控的 ATP 發生故障重新開機, 或每天新開開張發車, 她都應該去問 TRS 轄區內車道上現有列車有那些 ? 不可能假設一片空白自由區. 3. 同樣的後區段的 RATP 前一時間才派令車子進入前面區段交接管轄, 即使 前區段的 RATP 隨後才發生故障不回應, 也不可能假設前一時間派出的車 子已離開該區段, 除非再往前的前一區 RATP 可以回報接到車子已開進該 前前區, 列車已向其報到的訊息. 某區發生故障應該不可能發生全線立即煞停, 柵湖線頭尾兩端是機廠可以收納 開進的列車. 譬如管轄劍南區的 RATP 失聯, 從轄劍南區外前進到木柵的都可 以照常前進到木柵機廠, 而從木柵前進到轄劍南區的列車仍然可以前進到轄劍 南區段前的阻塞點才停, 為了萬一一時難於復原打通, 就分散停在木柵到最靠 近轄劍南區段外的站上. 同樣的, 從轄劍南區之外到南港的列車也會是有一路到南港機廠是不受影響而 暢通的, 但從南港機廠到劍南則前進到受堵塞於失聯的轄劍南區. 就柵湖線兩端兩個機廠區的配置言, 某一單個區段故障失聯, 其他區段仍有一 路到機廠區是可以前進暢通的, 本來就不應該全線煞停. 全線煞停固然最安全, 但就顯得操作運轉的技術人員或其主管不太重視坐車人 的感受 ! 最糟的可能就是對技術原理故意的誤用 ! 內行人偏講外行話乎嚨民眾 ! -- ※ 編輯: ggg12345 來自: 140.115.4.12 (10/27 15:13)