最近(10/22)又再发生 列车自动号志保护系统讯号失联 全线停驶. ※ 引述《KEYSOLIDER (SOLIDER)》之铭言： : 更新日期:2009/10/22 12:14 ... : 台北捷运公司副总经理赵雄飞上午在中山国中站说明事件经过。他表示，行控中心 : 9时17分发现列车自动号志保护系统讯号失联，随即全线停驶，线上有34列车就近 : 停靠车站，疏散旅客；其中2列车停在轨道上，由列车控制员改采手动驾驶进站， : 并启动公车接驳。 ..... : 由於文湖线8月底才由系统商庞巴迪完成「ATM网路优化」改善方案。依北市府当时 : 说法，目的就是让单一设备在发生故障时，不会连带影响到整个系统运作，可以局 : 限在某一营运区间或单一的车站。因此今天全线停驶，引起舆论譁然。 将故障局限在某一营运区间或单一的车站, 只先影响局部区域的说法, 捷运公司 可能是有不同的认知与看法. 这是 MRT 版某位版友的看法. ※ 引述《omanphoto (正不正妹我都要拍!!!)》之铭言： : : 某车停驶, 应该就是做到只让该区该车的後方来车先停靠 : : 於前一站台, 使乘客转乘. 其他区段暂时还不受影响, 也就是分区 : : 独立管辖的作用下, 不必立即波及全线停驶. 若单一状况处理的快 : : , 其他区段的车可能不受影响就没感觉. 但若排除不了, 又没备用 : : 轨隔离, 前进到该故障车区段的後车, 自然就会在该区段受阻变成 : : 全线停驶. ......... : 就拿你说的某车停驶的状况, : 如果一台列车失联,就是大家最怕的消失的列车, : 对RATP有什麽影响... : 就是RATP已经不知道这台车在那里了, : 对故障车的後车而言,就是前面一路绿灯,没有占阻的, : 对转辙器而言,就是转辙器根本不知道有车经过,随时可以扳转 ============== 这是假设某车上的 VATP 在某区段失联, 管辖该车所在区域的 RATP , 从该车 进入辖区就会知道该车已进入, 但若尚未离开其辖区就已发生失联, 此时的 RATP 不可能假设该车自动腾空消失, 因此对後车不会通知为一路绿灯 ! 而失联的 VATP 因没再收到 RATP 指示, 就会停在上一个设定的阻塞点等候指 示. 若是失联是 VATP 故障, 其动驱装置会因 VATP 故障不再产生驱动脉波, 自然 就随之停止驱动而停止. 同样的, 若是 RATP 与 OCC ATP 失联, 就相当於未能得到 OCC 批示, 因此 不再对辖区各列车发出前进到下一个阻塞点的指示, 该区段被管辖的列车就会 停在上一个指示的阻塞点. 一路绿灯是不可能的, 相反的是会碰到红灯. : 这样的情形,请问一下, : 你要花多少时间来救这台车, : 在这期间,可以只停这个区段,其它各区段的车继续快乐向前行吗? : 各个RATP是环环相扣的, : 各RATP又和TRS绑在一起, ※ 引述《omanphoto (正不正妹我都要拍!!!)》之铭言： : 再讲一点, : 一个RATP出问题, : 受影响的是区域内的所有列车, : OCC会无法监控该区域内的所有列车~ : 此时若相邻区域的列车不停驶而进入此故障区域, : 该列车也会受影响,不受监控~ : 正线只有4个区域,一个挂点旁边两个首当其冲~ : 4个停了3个, : 然後,又不是每个区域边界都有联锁区供列车折转~ : 这样可以不全线停驶吗?? ================================================================= 上面提到 TRS (Train Registry System) 是用於随时记录线上有那些列 车目前的编号与正停靠何处, 这是用於整个线上电脑管控系统万一故障, 等电脑重置再重新启动时, 可立即透过 TRS 快速取得各列车在故障前之失 联车之煞停位置, 便利 xATP xATO 快速进入故障前状况取得. 换言之, TRS 会有整个线上列车位置与车速的历史记录. 也就不可能让一个 已进入辖区但尚未离开的列车被视为不在车道上. 1. 假设某一前面区段出状况, 整区列车在 OCC 显示幕因失联而消失, 後面 区段即将进入该前区段的列车, 其车上的 VATP VATO 都是会透过後区的 RATP 将列车管辖转移至前面区段得 RATP, 如果前一区段的 RATP 故障不 回应, 就发生无法转移管辖, 後区的 RATP 更不可能假设前面一区为空荡 的自由区, 後区的 RATP 会通知列车到接界的管辖交接区就应该煞停. 2. 假设分散管控的 RATP 或是 OCC 集中管控的 ATP 发生故障重新开机, 或每天新开开张发车, 她都应该去问 TRS 辖区内车道上现有列车有那些 ? 不可能假设一片空白自由区. 3. 同样的後区段的 RATP 前一时间才派令车子进入前面区段交接管辖, 即使 前区段的 RATP 随後才发生故障不回应, 也不可能假设前一时间派出的车 子已离开该区段, 除非再往前的前一区 RATP 可以回报接到车子已开进该 前前区, 列车已向其报到的讯息. 某区发生故障应该不可能发生全线立即煞停, 栅湖线头尾两端是机厂可以收纳 开进的列车. 譬如管辖剑南区的 RATP 失联, 从辖剑南区外前进到木栅的都可 以照常前进到木栅机厂, 而从木栅前进到辖剑南区的列车仍然可以前进到辖剑 南区段前的阻塞点才停, 为了万一一时难於复原打通, 就分散停在木栅到最靠 近辖剑南区段外的站上. 同样的, 从辖剑南区之外到南港的列车也会是有一路到南港机厂是不受影响而 畅通的, 但从南港机厂到剑南则前进到受堵塞於失联的辖剑南区. 就栅湖线两端两个机厂区的配置言, 某一单个区段故障失联, 其他区段仍有一 路到机厂区是可以前进畅通的, 本来就不应该全线煞停. 全线煞停固然最安全, 但就显得操作运转的技术人员或其主管不太重视坐车人 的感受 ! 最糟的可能就是对技术原理故意的误用 ! 内行人偏讲外行话乎咙民众 ! -- ※ 编辑: ggg12345 来自: 140.115.4.12 (10/27 15:13)