→ Deathlord:我是，我不否認，然後呢？身為最基層且不同部門的員工 09/07 14:01 → Deathlord:這關係就好比屏東縣公務員跟台北縣公務員的距離 09/07 14:02 → Deathlord:我不知道有的人一直想把要求討論的正確性以及捷運員工不 09/07 14:03 → Deathlord:求進取這樣的大帽子扯在一起是什麼居心 09/07 14:04 → Deathlord:我就問一個問題，到底g板友打算漠視板規到什麼時候？ 09/07 14:05 ========================================================================= 涉及到公眾的事, 是不會受個人的偏差視野而不受公評的 ! 公眾的評議是在改進整體的效益, 有些喜歡自己對號入座的人實不可取. : 熟悉營運操作及進行營運模擬演練後，報請市政府、交通部辦理初、履勘作業 : 合格後，始可同意營運通車，惟因機電系統在營運通車後，尚須依契約規定執 ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ : 行可用度驗證作業，故其竣工時程較一般的土木建築等公共工程約晚一年。 ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ : 依上述捷運工程驗收條件及程序與一般公共工程之驗收程序有所不同，為此本 : 局已依據政府採購法、臺北市政府所屬各機關工程施工及驗收基準、臺北市臺 : 北都會區大眾捷運系統工程設施設備點移交作業要點及各工程契約等規定訂定 : 相關程序，並據以辦理。 : 營運通車 : ↓ ------------------------------------ : 可用度驗證 : ↓ : 竣工、初驗 : ↓ : 驗收、保固 這個做法會造成的問題非常清楚: 1.機電工程是全自動化駕駛最主要的部份, 有缺失在可用度驗證的這一 年可以逐步改善, 年終才驗收, 所以這個彈性讓龐公司可以延緩可用 度, 也就是這一年出任何車子的拋錨狀況, 他都沒大礙. 2.營運的員工在這一年就苦了, 出狀況怎能不被顧客罵, 何況還是個收 費的服務, 受失誤的乘客怎能不跳腳 ? 3.全自動的可以靠人工去彌補, 但這樣做, 豈不是圖利包商 ? 讓問題不 能被檢驗出來 ? 4.員工照操作手續運作出車, 但全自動的車誤判一堆狀況, 變成不夠自 動, 甚至停駛, 在全自動的例外狀況處理下, 需得行控中心先遠端判 斷. 這其中是否有足夠的車上 CCTV 攝影機讓遠端能用人工目視判斷 又是個疑問 ? 當然承包商可以隨之再改善, 但這完全看是否有提出 要求而定. 若此時捷運員工快速以人力補助反應, 乘客固然滿意, 但 問題可能就因縮短故障時間, 反而在不做任何設備改善下, 這可用度 就過關了. 那豈不是讓現在的捷運員工變成圖利包商, 把以後的後患 留給將來運作的人, 最終還是乘客, 市政府及員工都不利. 5.在這一年, 若狀況停駛出在兩站之間, 是以安全為最大考量, 所以全 線暫時停駛也是對的, 派人員走步道到達拋錨車, 當然是得斷軌道電 源, 這也是對的. 但處理的步驟時間就視設備的完善度有所不同, 譬 如供電區是跨站台, 還是以站台為中點, 這就涉及供電的控制設備數 量. 也就是說要改善到何種程度 ? 同時, 人員的緊急處理反應標準 是設計預定到何種程度 ? 人手是否足夠 ? 是否有充份演練 ? 這一切 也都會讓捷運員工受到乘客的責難. 如果說車子發現前有不明障礙物, 除了停駛, 可能的一個答案是將車 子倒退回前一站台先疏散乘客, 再派人斷電後進入處理. 要倒車就讓 主控中心更為緊張去處理同軌的車該在何處靠站, 再派接駁車善後. 6.這種狀況, 捷運員工是太積極也不對, 太按規定程序做也不對 ! 這就 是所謂很難做得好的原因. 7.要解套, 前面已有建議, 何時該人工介入應有所區分. 全自動的無人駕 駛車, 除了無法完全控制與預期的不明丟包障礙物外, 所有可能的車輛 會引起停駛的狀況應該要在機房出車前就盡量先排除, 要出狀況也得盡 量控制在站台上停駛, 減少派人員進入軌道所需的額外時間. --

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