→ Deathlord:我是，我不否认，然後呢？身为最基层且不同部门的员工 09/07 14:01 → Deathlord:这关系就好比屏东县公务员跟台北县公务员的距离 09/07 14:02 → Deathlord:我不知道有的人一直想把要求讨论的正确性以及捷运员工不 09/07 14:03 → Deathlord:求进取这样的大帽子扯在一起是什麽居心 09/07 14:04 → Deathlord:我就问一个问题，到底g板友打算漠视板规到什麽时候？ 09/07 14:05 ========================================================================= 涉及到公众的事, 是不会受个人的偏差视野而不受公评的 ! 公众的评议是在改进整体的效益, 有些喜欢自己对号入座的人实不可取. : 熟悉营运操作及进行营运模拟演练後，报请市政府、交通部办理初、履勘作业 : 合格後，始可同意营运通车，惟因机电系统在营运通车後，尚须依契约规定执 ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ : 行可用度验证作业，故其竣工时程较一般的土木建筑等公共工程约晚一年。 ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ : 依上述捷运工程验收条件及程序与一般公共工程之验收程序有所不同，为此本 : 局已依据政府采购法、台北市政府所属各机关工程施工及验收基准、台北市台 : 北都会区大众捷运系统工程设施设备点移交作业要点及各工程契约等规定订定 : 相关程序，并据以办理。 : 营运通车 : ↓ ------------------------------------ : 可用度验证 : ↓ : 竣工、初验 : ↓ : 验收、保固 这个做法会造成的问题非常清楚: 1.机电工程是全自动化驾驶最主要的部份, 有缺失在可用度验证的这一 年可以逐步改善, 年终才验收, 所以这个弹性让庞公司可以延缓可用 度, 也就是这一年出任何车子的抛锚状况, 他都没大碍. 2.营运的员工在这一年就苦了, 出状况怎能不被顾客骂, 何况还是个收 费的服务, 受失误的乘客怎能不跳脚 ? 3.全自动的可以靠人工去弥补, 但这样做, 岂不是图利包商 ? 让问题不 能被检验出来 ? 4.员工照操作手续运作出车, 但全自动的车误判一堆状况, 变成不够自 动, 甚至停驶, 在全自动的例外状况处理下, 需得行控中心先远端判 断. 这其中是否有足够的车上 CCTV 摄影机让远端能用人工目视判断 又是个疑问 ? 当然承包商可以随之再改善, 但这完全看是否有提出 要求而定. 若此时捷运员工快速以人力补助反应, 乘客固然满意, 但 问题可能就因缩短故障时间, 反而在不做任何设备改善下, 这可用度 就过关了. 那岂不是让现在的捷运员工变成图利包商, 把以後的後患 留给将来运作的人, 最终还是乘客, 市政府及员工都不利. 5.在这一年, 若状况停驶出在两站之间, 是以安全为最大考量, 所以全 线暂时停驶也是对的, 派人员走步道到达抛锚车, 当然是得断轨道电 源, 这也是对的. 但处理的步骤时间就视设备的完善度有所不同, 譬 如供电区是跨站台, 还是以站台为中点, 这就涉及供电的控制设备数 量. 也就是说要改善到何种程度 ? 同时, 人员的紧急处理反应标准 是设计预定到何种程度 ? 人手是否足够 ? 是否有充份演练 ? 这一切 也都会让捷运员工受到乘客的责难. 如果说车子发现前有不明障碍物, 除了停驶, 可能的一个答案是将车 子倒退回前一站台先疏散乘客, 再派人断电後进入处理. 要倒车就让 主控中心更为紧张去处理同轨的车该在何处靠站, 再派接驳车善後. 6.这种状况, 捷运员工是太积极也不对, 太按规定程序做也不对 ! 这就 是所谓很难做得好的原因. 7.要解套, 前面已有建议, 何时该人工介入应有所区分. 全自动的无人驾 驶车, 除了无法完全控制与预期的不明丢包障碍物外, 所有可能的车辆 会引起停驶的状况应该要在机房出车前就尽量先排除, 要出状况也得尽 量控制在站台上停驶, 减少派人员进入轨道所需的额外时间. --

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