: 因此不予考量各地方之間存在差異之觀光因素/路線因素/其它運具..... : 你不覺得很矛盾嗎 既然不考慮了又為何要引用 : 這點是你統計上最大的問題 何來矛盾?就是因為每個地方存在先天的"觀光因素/路線因素/其它運具... 等等" 才造成比例上有高低存在，但不管怎樣的高低影響，這些比例都還有一定的範圍 在，(最低中永和23%~最高淡水80%)。換言之除非您能舉證說樹林"太特別"到以至 低到更低如10%以下或高到更高如80%以上，否則個人以20%~30%的比例觀察去推算 並無粗糙可言。因為這個比例群是多數地方比例偏低的數距。另外你一直說樹林有 台鐵所以搭捷運人口比例絕對不到20%?那中永和有"過個橋機車沒幾分鐘"這個因子 一樣左右當地人搭捷運的意願，換言之每個地方都有"影響因子"存在， 除非您能確切指出這個變動因子的影響程度到多深 否則我沒有理由去將樹林的搭乘比例推估到比其它地方的比例"低太多"或"高太多"。 因為20%已經是比目前最低的中永和23%更低，如果要比20%更低，煩請有更好的理由 來說服吧。取低了你都嫌高，當然也就不用討論高估的數據去... ps.內湖區人口約26萬，比例取30%~50%估日運總量約7萬~13萬。(內湖線西湖~東湖7站) 這是用我的觀察推算出來的數據，我想很快就能驗證。 : 樹林搭火車只停板橋 萬華 台北 總行車時間可以壓在20-25分鐘以內 : 你覺得捷運站站樂需要多久時間 : 樹林-溪崑-浮洲-府中-板橋-新埔-江子翠-龍山寺-西門-台北 : 光停站數就是人家的三倍了 更別論火車站與站之間夠長可以全速衝刺 : 你捷運加速減速下來換算平均時速一點也沒有比火車快 這套理論真是"不攻自破" 板橋車站~台北車站台鐵擁有上述你講的總總優點，但抱歉，事實擺在眼前... 捷運徹底的將台鐵板橋車站~台北車站這段通勤客給打趴了.. 如果從府中站拉支線，台北車站~樹林單程票35元，悠遊卡28元。但除非就單純只搭 到台北車站不轉捷運，否則再轉搭一次捷運ex.樹林~市政府站。台鐵17元+16元=33元。 捷運單程40元，悠遊卡32元，試問是誰貴呢??又別忘了班次的穩定性與車站的分布性 是捷運佔了優勢，除非乘客的起訖點都剛好在台鐵車站，否則以捷運站的分布廣來說 乘客選擇一次搭捷運的意願遠比搭台鐵轉捷運來得高。而且您別忘了台鐵一直蘊釀要 調漲票價，新制的票價台北車站~樹林基本里程票價就漲到25元。 預測當然存在"主觀"，這有什麼奇怪?另外搭乘量與人口的比例關係只是一種"現象調查" 又不表示比例關係80%=有80%的淡水人搭捷運。這一點之前講得很清楚了阿~~ 我說過了我的觀察是僅就當地人口與搭乘運量之間的比例作觀察探討 並沒有指該比例關係等於當地有多少比例人口在搭乘捷運 還有數據那來問題??人口有問題??還是車站運量計算有問題?對象母體那兒有問題?? 板面po文屬名我的ID本就是我個人文章了，多此一舉。 歡迎 歡迎2 拖拖拉拉 歡迎3 請自重 考倒我了~~基本上就是尼克大不認同我的觀察， 但不認同就不認同阿@@ 我又沒強迫過他一定要聽我的才對... 後面他一長串落落長的推文就自看吧.... ps.為什麼不認同別人的文章就可以請人家自D文章 = =??突然懷念起十推條款了.... 中和市 人口約41萬，3站 97,646 約24% 永和市 人口約23萬，1站 49,387 約21% ps.中永和兩地最早本就同一行政區域，加上永安市場站位處兩市交界，因此兩市合併觀察 因為這是從現行多個地方觀察得來的數據範圍(23%~80%)，其中土城板橋中永和這些樹林附 近的地方在23%~40%之間，所以我採20%~30%去預估，還是你希望我用士林淡水這類更高比 例關係當基準?不然為了某人的嚴正不爽"我"退一步海闊天空，用更低比例關係10%~20%預 估，日運總量約2~4萬，拉支線設1~2站，平均一站的日運量約1~2萬之間。當然我個人還是 主張20%~30%。 基本上住文化街那邊就沒必要強求去板橋土城轉捷運，除非你都用機車轉乘，那建議去永 寧站應該比較順路一點，另外去亞東醫院站應該也不叫繞路吧??應該說距離比較遠就是~~ 文化街->立仁地下道->城林橋->永寧站，這個動線應該比去亞東醫院路況要好點... ※ 編輯: vmgvu 來自: 112.104.31.50 (06/29 22:16)