: 因此不予考量各地方之间存在差异之观光因素/路线因素/其它运具..... : 你不觉得很矛盾吗 既然不考虑了又为何要引用 : 这点是你统计上最大的问题 何来矛盾?就是因为每个地方存在先天的"观光因素/路线因素/其它运具... 等等" 才造成比例上有高低存在，但不管怎样的高低影响，这些比例都还有一定的范围 在，(最低中永和23%~最高淡水80%)。换言之除非您能举证说树林"太特别"到以至 低到更低如10%以下或高到更高如80%以上，否则个人以20%~30%的比例观察去推算 并无粗糙可言。因为这个比例群是多数地方比例偏低的数距。另外你一直说树林有 台铁所以搭捷运人口比例绝对不到20%?那中永和有"过个桥机车没几分钟"这个因子 一样左右当地人搭捷运的意愿，换言之每个地方都有"影响因子"存在， 除非您能确切指出这个变动因子的影响程度到多深 否则我没有理由去将树林的搭乘比例推估到比其它地方的比例"低太多"或"高太多"。 因为20%已经是比目前最低的中永和23%更低，如果要比20%更低，烦请有更好的理由 来说服吧。取低了你都嫌高，当然也就不用讨论高估的数据去... ps.内湖区人口约26万，比例取30%~50%估日运总量约7万~13万。(内湖线西湖~东湖7站) 这是用我的观察推算出来的数据，我想很快就能验证。 : 树林搭火车只停板桥 万华 台北 总行车时间可以压在20-25分钟以内 : 你觉得捷运站站乐需要多久时间 : 树林-溪崑-浮洲-府中-板桥-新埔-江子翠-龙山寺-西门-台北 : 光停站数就是人家的三倍了 更别论火车站与站之间够长可以全速冲刺 : 你捷运加速减速下来换算平均时速一点也没有比火车快 这套理论真是"不攻自破" 板桥车站~台北车站台铁拥有上述你讲的总总优点，但抱歉，事实摆在眼前... 捷运彻底的将台铁板桥车站~台北车站这段通勤客给打趴了.. 如果从府中站拉支线，台北车站~树林单程票35元，悠游卡28元。但除非就单纯只搭 到台北车站不转捷运，否则再转搭一次捷运ex.树林~市政府站。台铁17元+16元=33元。 捷运单程40元，悠游卡32元，试问是谁贵呢??又别忘了班次的稳定性与车站的分布性 是捷运占了优势，除非乘客的起讫点都刚好在台铁车站，否则以捷运站的分布广来说 乘客选择一次搭捷运的意愿远比搭台铁转捷运来得高。而且您别忘了台铁一直蕴酿要 调涨票价，新制的票价台北车站~树林基本里程票价就涨到25元。 预测当然存在"主观"，这有什麽奇怪?另外搭乘量与人口的比例关系只是一种"现象调查" 又不表示比例关系80%=有80%的淡水人搭捷运。这一点之前讲得很清楚了阿~~ 我说过了我的观察是仅就当地人口与搭乘运量之间的比例作观察探讨 并没有指该比例关系等於当地有多少比例人口在搭乘捷运 还有数据那来问题??人口有问题??还是车站运量计算有问题?对象母体那儿有问题?? 板面po文属名我的ID本就是我个人文章了，多此一举。 欢迎 欢迎2 拖拖拉拉 欢迎3 请自重 考倒我了~~基本上就是尼克大不认同我的观察， 但不认同就不认同阿@@ 我又没强迫过他一定要听我的才对... 後面他一长串落落长的推文就自看吧.... ps.为什麽不认同别人的文章就可以请人家自D文章 = =??突然怀念起十推条款了.... 中和市 人口约41万，3站 97,646 约24% 永和市 人口约23万，1站 49,387 约21% ps.中永和两地最早本就同一行政区域，加上永安市场站位处两市交界，因此两市合并观察 因为这是从现行多个地方观察得来的数据范围(23%~80%)，其中土城板桥中永和这些树林附 近的地方在23%~40%之间，所以我采20%~30%去预估，还是你希望我用士林淡水这类更高比 例关系当基准?不然为了某人的严正不爽"我"退一步海阔天空，用更低比例关系10%~20%预 估，日运总量约2~4万，拉支线设1~2站，平均一站的日运量约1~2万之间。当然我个人还是 主张20%~30%。 基本上住文化街那边就没必要强求去板桥土城转捷运，除非你都用机车转乘，那建议去永 宁站应该比较顺路一点，另外去亚东医院站应该也不叫绕路吧??应该说距离比较远就是~~ 文化街->立仁地下道->城林桥->永宁站，这个动线应该比去亚东医院路况要好点... ※ 编辑: vmgvu 来自: 112.104.31.50 (06/29 22:16)