台鐵林口線升級機場快鐵這問題當年應該沸沸揚揚討論過好一陣子，結論就是實行上 有困難，理由主要1，台北~桃園間路線容量問題。2，台北站月台問題。3，台鐵形象 經營問題。這條機場快鐵跟台鐵原縱貫線混合，會造成許多不確定性與誤點機率。 捷運炒地皮就算有也沒必要大驚小怪，有個美麗名詞叫以交通建設開發地方，新加坡 捷運某些站區就是如此，重點是機場捷運最主要最原始目的是什麼??就是為了連結台 北市區-桃園機場，所以地圖抓來看，畫條台北-桃園機場的直線都那麼剛剛好會經過 林口。但軌道運輸是很難完全用直線去取最短距離，因為總要配合地形地勢道路現況 住宅人口分布....等等考量。所以說機場捷運看它彎來彎去就知道什麼，那台鐵林口 線升級從台北去到桃園機場比機場捷運路線更繞路又代表什麼??也沒有....還有討論 "林口地區的需求"太脫離主題了，機場捷運的目的是為台北與機場的需求而生，中間 各站"通勤需求"並不是影響這條捷運蓋或不蓋的主因，換言之，林口地區運量多又如 何??林口地區運量少又如何??又不是林口地區的運量多寡在決定本機場捷運蓋或不蓋 另外台北捷運就算接手機場捷運其實也沒什麼虧損問題可言，機場捷運一千億左右的 興建成本"又不需攤還"，充其量說它是第二條捷運新莊線也不為過，因為二條線的成 本都破了千億，但都同樣提供相當程度的大新莊地區的通勤需求。只是機場捷運又多 了連結台北到桃園機場與高鐵桃園站跟未來可能延伸台鐵中壢站的轉運功能。但無論 怎麼說，從贏利面去討論機場捷運的存在與否是沒多大意義，因為蓋它從最初就不是 為了賺錢嘛...... 不是土建成本問題，是"營業成本"問題，單獨各線的營業成本怎麼查?? 就好像台北捷運一年有營業成本，但怎麼知道一年的木柵線營業成本?? 換言之除非將來營業後有單獨的機場捷運這條線的營業收入與營業成本 才能算出它虧或賺，否則要是併入台北捷運當中，整個營業成本與收入 都是算在一起.... 蓋這條捷運的目的的手段是兩回事，目的是為了連結台北與桃園機場，手段是透過BOT 何來矛盾??長生後來是因為本身自己財務問題，跟什麼把土開有何關係? 另外國道客運跟機場快鐵有一樣嗎?照你說法那連林口線升級也不用，靠國道客運吧.. 而且當初中正機場捷運BOT是5家投標，不是長生去綁架政府的.... 通通都是聯外運輸哪來不一樣?~~~光軌道跟專用路權就不一樣... 你先解釋為什麼會有車混在國道客運的車陣中吧~~A型路權?看樣子你對路權不是很懂.. A型路權：採用與外界交通完全隔離的車道或軌道，無平交道且不與其它車輛混合行駛， 可為平面、高架、或地下之型式。台鐵西部幹線沿線雖有交通號誌管制的平交 道或柵欄，但仍可屬之。麻煩你解釋一下國道客運何來A型路權? 原來你一直都在脫離正題.... 沒機車你還是無法排除汽車跟國道客運混合行駛的狀況阿，現在又沒有國道客運專用道? 原來你就是要跳針"高速公路某種程度算是A型路權"? 那跟本文無關耶，請你推文專心一點回應本文有關係的東西，謝謝。 之前就已經有人算過台北~桃園之間"現有"的路線容量是不足以應付機場快鐵的需求.. 除非台北~桃園之間再增軌，才能保持班次的穩定性與準點的穩定性。否則以現有的狀 況條件去弄機場快鐵只會讓台鐵北部段更加吃緊跟更加不穩定而已。 ps.沒有人說瞧不起台鐵，請不要自己下註... 那兒?鶯歌~桃園?那機場快鐵開到鶯歌就好了嗎?樹林~台北這段幾時說要增軌了? 所以連軌道容量問題都沒辦法有效解決，你其它問題還有什麼好討論... 紓解什麼?北部段最關鍵的部份就是樹林~台北這段，鶯歌~桃園三軌化也無助.... 機場快鐵的關鍵不在一班車的載客數，而是"班次"，說難聽點就是一天班次有限的話， 達不到有效分散各時區的乘客，你一列自強號載運的數量比一列機場捷運車輛要高也沒 用阿......機場捷運本來就不是通勤捷運，你拿板南線來比較幹嘛@@? 我說實行上有困難，點出之前大家討論出其困難的重點，這跟唱不唱衰什麼關係? 另外班次問題一點都不簡單....參考一下國外的機場快鐵的班次密度先?? 香港機場快線每12分鐘一班。北京機場快線每15分鐘一班。 況且機捷班次密也不是像台鐵一班車載運量那麼大。對於旅客而言，希望的是班次多方 便任何時間轉搭，不是運量大但班次卻稀少。我一輛自強號的載運量可以拆成5列車去跑 的話，同樣一小時你台鐵一班自強號，人家可以拆成12分鐘一班車，但兩者運量一樣， 試問對乘客來說你要一小時一班運量高的自強號，還是12分鐘一班運量只有自強號的 1/5的機捷??? 我講"板橋車站~台北車站"這2個點，不是板橋市區到台北市區。 ※ 編輯: ckdiesel 來自: 112.104.6.217 (06/13 15:34)