台铁林口线升级机场快铁这问题当年应该沸沸扬扬讨论过好一阵子，结论就是实行上 有困难，理由主要1，台北~桃园间路线容量问题。2，台北站月台问题。3，台铁形象 经营问题。这条机场快铁跟台铁原纵贯线混合，会造成许多不确定性与误点机率。 捷运炒地皮就算有也没必要大惊小怪，有个美丽名词叫以交通建设开发地方，新加坡 捷运某些站区就是如此，重点是机场捷运最主要最原始目的是什麽??就是为了连结台 北市区-桃园机场，所以地图抓来看，画条台北-桃园机场的直线都那麽刚刚好会经过 林口。但轨道运输是很难完全用直线去取最短距离，因为总要配合地形地势道路现况 住宅人口分布....等等考量。所以说机场捷运看它弯来弯去就知道什麽，那台铁林口 线升级从台北去到桃园机场比机场捷运路线更绕路又代表什麽??也没有....还有讨论 "林口地区的需求"太脱离主题了，机场捷运的目的是为台北与机场的需求而生，中间 各站"通勤需求"并不是影响这条捷运盖或不盖的主因，换言之，林口地区运量多又如 何??林口地区运量少又如何??又不是林口地区的运量多寡在决定本机场捷运盖或不盖 另外台北捷运就算接手机场捷运其实也没什麽亏损问题可言，机场捷运一千亿左右的 兴建成本"又不需摊还"，充其量说它是第二条捷运新庄线也不为过，因为二条线的成 本都破了千亿，但都同样提供相当程度的大新庄地区的通勤需求。只是机场捷运又多 了连结台北到桃园机场与高铁桃园站跟未来可能延伸台铁中坜站的转运功能。但无论 怎麽说，从赢利面去讨论机场捷运的存在与否是没多大意义，因为盖它从最初就不是 为了赚钱嘛...... 不是土建成本问题，是"营业成本"问题，单独各线的营业成本怎麽查?? 就好像台北捷运一年有营业成本，但怎麽知道一年的木栅线营业成本?? 换言之除非将来营业後有单独的机场捷运这条线的营业收入与营业成本 才能算出它亏或赚，否则要是并入台北捷运当中，整个营业成本与收入 都是算在一起.... 盖这条捷运的目的的手段是两回事，目的是为了连结台北与桃园机场，手段是透过BOT 何来矛盾??长生後来是因为本身自己财务问题，跟什麽把土开有何关系? 另外国道客运跟机场快铁有一样吗?照你说法那连林口线升级也不用，靠国道客运吧.. 而且当初中正机场捷运BOT是5家投标，不是长生去绑架政府的.... 通通都是联外运输哪来不一样?~~~光轨道跟专用路权就不一样... 你先解释为什麽会有车混在国道客运的车阵中吧~~A型路权?看样子你对路权不是很懂.. A型路权：采用与外界交通完全隔离的车道或轨道，无平交道且不与其它车辆混合行驶， 可为平面、高架、或地下之型式。台铁西部干线沿线虽有交通号志管制的平交 道或栅栏，但仍可属之。麻烦你解释一下国道客运何来A型路权? 原来你一直都在脱离正题.... 没机车你还是无法排除汽车跟国道客运混合行驶的状况阿，现在又没有国道客运专用道? 原来你就是要跳针"高速公路某种程度算是A型路权"? 那跟本文无关耶，请你推文专心一点回应本文有关系的东西，谢谢。 之前就已经有人算过台北~桃园之间"现有"的路线容量是不足以应付机场快铁的需求.. 除非台北~桃园之间再增轨，才能保持班次的稳定性与准点的稳定性。否则以现有的状 况条件去弄机场快铁只会让台铁北部段更加吃紧跟更加不稳定而已。 ps.没有人说瞧不起台铁，请不要自己下注... 那儿?莺歌~桃园?那机场快铁开到莺歌就好了吗?树林~台北这段几时说要增轨了? 所以连轨道容量问题都没办法有效解决，你其它问题还有什麽好讨论... 纾解什麽?北部段最关键的部份就是树林~台北这段，莺歌~桃园三轨化也无助.... 机场快铁的关键不在一班车的载客数，而是"班次"，说难听点就是一天班次有限的话， 达不到有效分散各时区的乘客，你一列自强号载运的数量比一列机场捷运车辆要高也没 用阿......机场捷运本来就不是通勤捷运，你拿板南线来比较干嘛@@? 我说实行上有困难，点出之前大家讨论出其困难的重点，这跟唱不唱衰什麽关系? 另外班次问题一点都不简单....参考一下国外的机场快铁的班次密度先?? 香港机场快线每12分钟一班。北京机场快线每15分钟一班。 况且机捷班次密也不是像台铁一班车载运量那麽大。对於旅客而言，希望的是班次多方 便任何时间转搭，不是运量大但班次却稀少。我一辆自强号的载运量可以拆成5列车去跑 的话，同样一小时你台铁一班自强号，人家可以拆成12分钟一班车，但两者运量一样， 试问对乘客来说你要一小时一班运量高的自强号，还是12分钟一班运量只有自强号的 1/5的机捷??? 我讲"板桥车站~台北车站"这2个点，不是板桥市区到台北市区。 ※ 编辑: ckdiesel 来自: 112.104.6.217 (06/13 15:34)