個人覺得拿都市產業/生活型態去分析台灣各都會區的公共運輸系統是有 點弔詭的，姑且不論高雄市目前已經逐漸轉型為服務業為主的都會區 光是比較一下台北/高雄在公車硬體上的差異，可以看出為何台北都會區 大眾運輸蓬勃，而高雄或其他都會區仍然停留於客運等級的服務品質 以89年度兩地公車服務統計數字為例 行駛路線　平均每日營運車輛數　開行班次(千次) 載客人次(千人)　平均每日人次　 --------------------------------------------------------------------------- 台北　　 261線 3,389輛 24,413 679,345 1,856,135 高雄 63線 *479輛 1,279 57,793 158,388 台北資料來源:台北市交通局交通統計年報 http://0rz.tw/4330l 高雄資料來源:交通部89年交通年鑑 http://0rz.tw/f431c 其中台北市的路線應該是指"台北市聯營公車"，台北縣的路線未知是否加計；而 高雄市也只以高雄市政府公共汽車處所屬的路線車輛，未加計高雄客運市區路線 ，高雄市統計資料亦沒有提供平均每日營運車輛數，我是把高雄市公車所屬的所 有車輛(含遊覽車類)全部加計進去得出的數字(假設他們每台每天都開公車路線， 不做包租也不保養，這是不可能的，因此高雄市平均每日營運車輛數較此為少)。 其中有趣的是，台北市一年開行的班次大約是高雄市的19倍，不過載客人數僅是 11.75倍，可以說高雄市公車每次開行班次的載客人數要比台北市高多了，但是 這是不得已的：在台北市任何一條幹道，都有四五條以上的公車路線可以選擇， 而且路線之間還經常重複，因此大約三~五分鐘就可以搭上公車前往目的地； 而高雄市除了主要幹道會有多一點的公車路線之外（比如說三多商圈會有機場幹 線與100號公車），其他道路則至多一條公車路線，高雄市政府前的四維路就只有 一條0南，而且半個小時一班，這樣的服務品質，大概除了上下學時間固定的學生 以外(而且他們也無法自行騎車開車)，一般人應該很難有耐心去使用這樣的服務， 更別提需要密集班次才能達成的公車轉乘了，因此大部分民眾在成年之後，會選 擇汽機車通勤，更有效利用他們的時間乃意料中事。 或許會有意見說:就是因為使用人數太少，所以入不敷出，開行班次就少啊。基本 上這是個雞生蛋蛋生雞的問題，不過從另一個角度可以看出來端倪:台北市93年 公車補助款預算是21億，這還不是各家聯營業者添購新車的費用，相近的時間， 2006年高雄市以9億兩千萬欲添購220輛新公車－－這是因為高雄市公車已有300 輛超過使用年限所以才通過的案子，若是攤開成十年看，一年購車預算不足一億 ；而在台北市超過十年以上的公車就很少見了。比較之下，只能說高雄市公車在預 算與硬體上真的相當不足，在這種品質下認為高雄市民都不利用大眾運輸，這是相 當不客觀的說法，從開行班次:載客人數來看，高雄市民已經是相當委屈卻也相當 支持地使用他們的公車了。 回到捷運議題，我倒認為m版主的部份說法沒錯:在高雄捷運開通，高雄市民還沒養 成利用大眾運輸系統的通勤習慣之前，高鐵轉乘的確會是高捷一開始首要的任務之 一。由於高鐵只開到城郊以外的左營站，離最近蓬勃發展的的北高雄區、舊城區的 南高雄都還有相當距離，因此具有一線到底不必換車、尖峰6分離峰10分的密集開行 車次的高雄捷運，將有效吸納高鐵通勤人口，取代台鐵與公車成為接駁主力；相較 起來，儘管台鐵從新左營站開到高雄火車站只需要10分鐘，但是目前一個小時最多 只有2~3班，尖峰時間也不會增班，相對來說高捷雖有停站較多的缺點，不過至多 10分鐘就有一班可坐，而且往高雄火車站以外的其他市區也很方便，這會是高捷的 主要賣點。 不過，我個人倒發現高捷左營站在台鐵接駁上，尤其以高雄以北(至台南)的台鐵 區間路線轉乘至高雄市區也有相當的潛力，原因在於台鐵新左營站與高捷的轉乘 非常方便，只要從台鐵月台下一層樓就可以進入高捷左營站(在月台層1車附近的設 有轉乘入口)，甚至還比高鐵轉乘高捷還要方便(得先從高鐵月台層上到高鐵車站層 ，出了高鐵站後再下兩層進入捷運站)，而因為高雄火車站地下化的關係，若想在 高雄火車站轉乘高捷，得先走出高雄火車站，再進入火車站外地下的捷運高雄車站 臨時出入口，步行大約數百公尺之遙，還得上上下下許多樓梯。這個轉乘上的不便 ，要到數年後高雄車站地下化完工、捷運永久站體啟用才有機會解決，而且因為高 雄捷運紅橘兩線並非在高雄車站交會，若是要利用橘線，在高雄車站轉乘捷運，仍 然是要到美麗島站轉乘。相較起來，高捷左營站在台鐵轉乘上較為便利，若是日後 高級列車能夠增停的話，將可作為北高雄出入的重要車站。 最後，由於高雄地區的公共運輸的先天不良，高雄市民的確使用大眾運輸的人次比 例較少，但是在高捷開通後營運初期的觀察重點，倒不是侷限在使用該系統的人次 ，畢竟要讓市民培養使用習慣，建立通勤路線都需要相當時間，而是觀察開通後使用 大眾運輸系統通勤的比例與過去比例相較是否有明顯提升，雖不寄望馬上能達到台 北地區的30~40%以上的比例，但若能從目前的小於10%逐步提升到10%以上，甚至逐年 提升，就能顯示出高捷未來的潛力，與高雄市民在高效率的通勤系統營運後，能否 轉換使用大眾運輸系統。更重要的是，台灣除了大台北區長久以來公眾運輸系統建全 以外，其他都會區都相當不振，因此台北捷運的經驗，不一定能套用在其他都會區上 ；而高雄地區的捷運經驗，將能驗證大眾運輸系統是否能成功的引進台灣其他都會地 區，並且達到減少私有運具、提升都會地區通勤效率的目標，若高雄捷運能成功整合 大高雄都會交通與改變通勤習慣，其他都會區的捷運建設將更有理由進行投資，而不 是單純的為了平衡城鄉差距而投入的閒散建設。 -- ˙Bach: Cello Suite No.1-6˙Barber: Cello Sonata˙Brahms: Two Cello Sonatas ˙Brahms: Double Concerto for Violin and Cello˙Britten: Cello Sonata ˙Britten: Cello Suite˙Bruch: Kol Nidrei˙Dvorak: Cello Concerto ˙Elgar: Cello Concerto˙Faure: Elegy 北極熊的冰山一角˙Lalo: Cello Concerto ˙Saint Saens: Cello Concerto http://blog.pixnet.net/chewie˙Saint Saens: ˙Tchaikovsky: Variations on a Rococo theme˙Vivaldi: Six Cello Sonatas --

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