个人觉得拿都市产业/生活型态去分析台湾各都会区的公共运输系统是有 点吊诡的，姑且不论高雄市目前已经逐渐转型为服务业为主的都会区 光是比较一下台北/高雄在公车硬体上的差异，可以看出为何台北都会区 大众运输蓬勃，而高雄或其他都会区仍然停留於客运等级的服务品质 以89年度两地公车服务统计数字为例 行驶路线　平均每日营运车辆数　开行班次(千次) 载客人次(千人)　平均每日人次　 --------------------------------------------------------------------------- 台北　　 261线 3,389辆 24,413 679,345 1,856,135 高雄 63线 *479辆 1,279 57,793 158,388 台北资料来源:台北市交通局交通统计年报 http://0rz.tw/4330l 高雄资料来源:交通部89年交通年监 http://0rz.tw/f431c 其中台北市的路线应该是指"台北市联营公车"，台北县的路线未知是否加计；而 高雄市也只以高雄市政府公共汽车处所属的路线车辆，未加计高雄客运市区路线 ，高雄市统计资料亦没有提供平均每日营运车辆数，我是把高雄市公车所属的所 有车辆(含游览车类)全部加计进去得出的数字(假设他们每台每天都开公车路线， 不做包租也不保养，这是不可能的，因此高雄市平均每日营运车辆数较此为少)。 其中有趣的是，台北市一年开行的班次大约是高雄市的19倍，不过载客人数仅是 11.75倍，可以说高雄市公车每次开行班次的载客人数要比台北市高多了，但是 这是不得已的：在台北市任何一条干道，都有四五条以上的公车路线可以选择， 而且路线之间还经常重复，因此大约三~五分钟就可以搭上公车前往目的地； 而高雄市除了主要干道会有多一点的公车路线之外（比如说三多商圈会有机场干 线与100号公车），其他道路则至多一条公车路线，高雄市政府前的四维路就只有 一条0南，而且半个小时一班，这样的服务品质，大概除了上下学时间固定的学生 以外(而且他们也无法自行骑车开车)，一般人应该很难有耐心去使用这样的服务， 更别提需要密集班次才能达成的公车转乘了，因此大部分民众在成年之後，会选 择汽机车通勤，更有效利用他们的时间乃意料中事。 或许会有意见说:就是因为使用人数太少，所以入不敷出，开行班次就少啊。基本 上这是个鸡生蛋蛋生鸡的问题，不过从另一个角度可以看出来端倪:台北市93年 公车补助款预算是21亿，这还不是各家联营业者添购新车的费用，相近的时间， 2006年高雄市以9亿两千万欲添购220辆新公车－－这是因为高雄市公车已有300 辆超过使用年限所以才通过的案子，若是摊开成十年看，一年购车预算不足一亿 ；而在台北市超过十年以上的公车就很少见了。比较之下，只能说高雄市公车在预 算与硬体上真的相当不足，在这种品质下认为高雄市民都不利用大众运输，这是相 当不客观的说法，从开行班次:载客人数来看，高雄市民已经是相当委屈却也相当 支持地使用他们的公车了。 回到捷运议题，我倒认为m版主的部份说法没错:在高雄捷运开通，高雄市民还没养 成利用大众运输系统的通勤习惯之前，高铁转乘的确会是高捷一开始首要的任务之 一。由於高铁只开到城郊以外的左营站，离最近蓬勃发展的的北高雄区、旧城区的 南高雄都还有相当距离，因此具有一线到底不必换车、尖峰6分离峰10分的密集开行 车次的高雄捷运，将有效吸纳高铁通勤人口，取代台铁与公车成为接驳主力；相较 起来，尽管台铁从新左营站开到高雄火车站只需要10分钟，但是目前一个小时最多 只有2~3班，尖峰时间也不会增班，相对来说高捷虽有停站较多的缺点，不过至多 10分钟就有一班可坐，而且往高雄火车站以外的其他市区也很方便，这会是高捷的 主要卖点。 不过，我个人倒发现高捷左营站在台铁接驳上，尤其以高雄以北(至台南)的台铁 区间路线转乘至高雄市区也有相当的潜力，原因在於台铁新左营站与高捷的转乘 非常方便，只要从台铁月台下一层楼就可以进入高捷左营站(在月台层1车附近的设 有转乘入口)，甚至还比高铁转乘高捷还要方便(得先从高铁月台层上到高铁车站层 ，出了高铁站後再下两层进入捷运站)，而因为高雄火车站地下化的关系，若想在 高雄火车站转乘高捷，得先走出高雄火车站，再进入火车站外地下的捷运高雄车站 临时出入口，步行大约数百公尺之遥，还得上上下下许多楼梯。这个转乘上的不便 ，要到数年後高雄车站地下化完工、捷运永久站体启用才有机会解决，而且因为高 雄捷运红橘两线并非在高雄车站交会，若是要利用橘线，在高雄车站转乘捷运，仍 然是要到美丽岛站转乘。相较起来，高捷左营站在台铁转乘上较为便利，若是日後 高级列车能够增停的话，将可作为北高雄出入的重要车站。 最後，由於高雄地区的公共运输的先天不良，高雄市民的确使用大众运输的人次比 例较少，但是在高捷开通後营运初期的观察重点，倒不是局限在使用该系统的人次 ，毕竟要让市民培养使用习惯，建立通勤路线都需要相当时间，而是观察开通後使用 大众运输系统通勤的比例与过去比例相较是否有明显提升，虽不寄望马上能达到台 北地区的30~40%以上的比例，但若能从目前的小於10%逐步提升到10%以上，甚至逐年 提升，就能显示出高捷未来的潜力，与高雄市民在高效率的通勤系统营运後，能否 转换使用大众运输系统。更重要的是，台湾除了大台北区长久以来公众运输系统建全 以外，其他都会区都相当不振，因此台北捷运的经验，不一定能套用在其他都会区上 ；而高雄地区的捷运经验，将能验证大众运输系统是否能成功的引进台湾其他都会地 区，并且达到减少私有运具、提升都会地区通勤效率的目标，若高雄捷运能成功整合 大高雄都会交通与改变通勤习惯，其他都会区的捷运建设将更有理由进行投资，而不 是单纯的为了平衡城乡差距而投入的闲散建设。 -- ˙Bach: Cello Suite No.1-6˙Barber: Cello Sonata˙Brahms: Two Cello Sonatas ˙Brahms: Double Concerto for Violin and Cello˙Britten: Cello Sonata ˙Britten: Cello Suite˙Bruch: Kol Nidrei˙Dvorak: Cello Concerto ˙Elgar: Cello Concerto˙Faure: Elegy 北极熊的冰山一角˙Lalo: Cello Concerto ˙Saint Saens: Cello Concerto http://blog.pixnet.net/chewie˙Saint Saens: ˙Tchaikovsky: Variations on a Rococo theme˙Vivaldi: Six Cello Sonatas --

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