※ 引述《jizuo (勒)》之銘言： : 既然有推文不相信捷運左營站與台鐵新左營站月台可以直通 : 那我再拿照片來佐證囉....(順便幹一下這個規劃 XD) : http://img106.imageshack.us/img106/7079/0612123ce3.jpg : 這就是在台鐵新左營站月台上 通往捷運站的樓梯(設一電扶梯) : 這可能就是因為捷運站與台鐵站同屬"鐵改局"規劃興建 : 才會出現如此方便的"共構"設計 : 也代表未來在捷運站內將會設有台鐵付費區並直通台鐵月台 : 奇怪的是....這個三鐵站的重點(或稱最大運具) 應該是....高鐵吧.. : 結果捷運沒有跟高鐵"共構"而是跟台鐵"共構" : 搭捷運到左營 可以直接上台鐵月台 要搭高鐵卻要先出站曬太陽再爬三層到高鐵大廳 : 撇開興建單位的因素(民眾才不管你這個) : 到時捷運通車 我覺得這種轉乘設計一定會被幹瞧吧 XD 不過可能要考慮到相對位置吧？高鐵左營站月台地下是否可以順利接到 捷運左營站要查證一下，因為說不定捷運的轉乘大廳的範圍只剛好到台鐵， 沒有到高鐵。就像台北捷運台北車站淡水線月台可以直接轉乘台鐵/高鐵， 板南線月台卻不行。 台鐵新左營站跟高鐵左營站雖然是不同單位在不同時間建，可是可能是同一個時間 一起規劃的。如果是這樣，應該也算是一種共構，不是建築單位或時間不同就 不算共構。不然像民權西路、中山、忠孝新生等站，現有捷運站體下方都留有建 遠期路網車站的月台與軌道基（就像台鐵台北車站地下化時，就留有台北捷運淡水線 台北車站的月台與軌道基），他們第一期跟第二期工程的時間不同，施工廠商不同， 甚至監工單位也可能不一樣，還是不損這幾站共構的地位.... 對於一般民眾而言，共構與共站同意，就是不同交通系統或路線的轉換，可以在 一批建築體內完成（不管是一次蓋好、一次規劃完成卻分次完工，或者前後有不同 的規劃），這樣不必出去馬路上風吹日曬加上跟車輛拼命.... 特別討論「共構」，只是在建築設計層次與旅客動線規劃上：如果是共構車站， 通常乘客轉乘動線會比較短、比較順；如果事後來規劃的站體，跟原先車站要共站， 動線的規劃就是很大的考驗。像捷運台北車站的旅客動線不良，很大的原因就是 兩線月台沒有共構。改善方法不是靠標示，是盡量在其他路線設置轉乘站， 減少台北車站的轉乘負擔。 --

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