※ 引述《jizuo (勒)》之铭言： : 既然有推文不相信捷运左营站与台铁新左营站月台可以直通 : 那我再拿照片来佐证罗....(顺便干一下这个规划 XD) : http://img106.imageshack.us/img106/7079/0612123ce3.jpg : 这就是在台铁新左营站月台上 通往捷运站的楼梯(设一电扶梯) : 这可能就是因为捷运站与台铁站同属"铁改局"规划兴建 : 才会出现如此方便的"共构"设计 : 也代表未来在捷运站内将会设有台铁付费区并直通台铁月台 : 奇怪的是....这个三铁站的重点(或称最大运具) 应该是....高铁吧.. : 结果捷运没有跟高铁"共构"而是跟台铁"共构" : 搭捷运到左营 可以直接上台铁月台 要搭高铁却要先出站晒太阳再爬三层到高铁大厅 : 撇开兴建单位的因素(民众才不管你这个) : 到时捷运通车 我觉得这种转乘设计一定会被干瞧吧 XD 不过可能要考虑到相对位置吧？高铁左营站月台地下是否可以顺利接到 捷运左营站要查证一下，因为说不定捷运的转乘大厅的范围只刚好到台铁， 没有到高铁。就像台北捷运台北车站淡水线月台可以直接转乘台铁/高铁， 板南线月台却不行。 台铁新左营站跟高铁左营站虽然是不同单位在不同时间建，可是可能是同一个时间 一起规划的。如果是这样，应该也算是一种共构，不是建筑单位或时间不同就 不算共构。不然像民权西路、中山、忠孝新生等站，现有捷运站体下方都留有建 远期路网车站的月台与轨道基（就像台铁台北车站地下化时，就留有台北捷运淡水线 台北车站的月台与轨道基），他们第一期跟第二期工程的时间不同，施工厂商不同， 甚至监工单位也可能不一样，还是不损这几站共构的地位.... 对於一般民众而言，共构与共站同意，就是不同交通系统或路线的转换，可以在 一批建筑体内完成（不管是一次盖好、一次规划完成却分次完工，或者前後有不同 的规划），这样不必出去马路上风吹日晒加上跟车辆拼命.... 特别讨论「共构」，只是在建筑设计层次与旅客动线规划上：如果是共构车站， 通常乘客转乘动线会比较短、比较顺；如果事後来规划的站体，跟原先车站要共站， 动线的规划就是很大的考验。像捷运台北车站的旅客动线不良，很大的原因就是 两线月台没有共构。改善方法不是靠标示，是尽量在其他路线设置转乘站， 减少台北车站的转乘负担。 --

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