有關電聯車的一些規格和性能大概介紹的差不多了 只剩下一項噪音規定還沒介紹，到時候會在另外介紹 故電聯車部分先到此告一段落 不曉得各位網友有沒發現好像少了麼東西? 我想到時候一定會有乘客抱怨為何沒有這個東西 接下來要介紹本系統的綱要營運維修計畫 1 概述 本案核心機電系統，承商在此次招標中不負責本捷運路線的營運及維修， 但為確保採購的核心機電系統滿足未來的營運及維修需求， 因此簡要敘述本捷運系統的綱要營運維修計畫，供機電系統承商在規劃、 設計及製造相關子系統時的參考。 2 營運需求與限制條件 2.1 營運特性 中正機場捷運線兼具機場快線和都會捷運兩種功能，惟兩者的營運特性迴異， 以同一路線來共同營運，是本系統與其他機場快鐵或都會捷運最大不同之處。 2.2 特殊需求 本計畫所興建的系統除了必須滿足預測的旅運需求之外， 在核心機電系統規劃設計時，尚需考慮下列營運特殊需求以及營運限制條件： (1) 兼具機場快線與都會捷運系統的功能，故有直達車（機場快線列車） 與普通車（都會捷運列車）之分。直達車必須提供較舒適的座位配置， 以提供較高品質的服務；列車運轉時亦以直達車優先通行 (2) 由於有直達車與普通車之分，因此有快慢車混合運轉及追越避車的問題。 號誌及列車控制系統的設計必須滿足此一運轉特性 (3) 分兩階段通車營運，其中三重（A2）至中壢（A21）預計於機電系統工程 開工後60個月通車，而三重（A2）至台北（A1）的通車時程則預計延後 上述通車時程約18個月。 (4) 初期營運階段，直達車無預辦登機以及行包處理的服務，但全線通車營運後， 必須提供該項服務，至於普通車在任何階段均無此項服務。 車輛系統的設計必須考慮直達車行包處理的需求， 加掛行李車並配置相關的輸送設施 (5) 直達車必須停靠A1（台北站）、A3（五股工業區）、A8（長庚醫院）、 A12（第一航廈）、A13（第二航廈）及A14（第三航廈）； 普通車在每個車站皆須停車 (6) 市區端的A1及A3站提供預辦登機及行包處理服務， 而中正機場端在三期航廈完工啟用前，直達車必須在A13站處理行包， 在A14站折返；當三期航廈完工啟用後，A14站為機場端的行李處理兼 直達車折返車站 (7) 直達車從A1（台北站）到A12（第一航廈）的全程運轉時間 （含中途車站的停車時間）必須在35分鐘之內，以便和其他公路運具競爭。 此一運轉時間係列車排點後實際付諸營運的結果，而非僅單一列車運轉的實績， 因此除了車輛系統必須具備足夠的牽引及煞車性能之外， 號誌系統亦須提供較小的時距，以保留足夠的運轉寬裕時間， 確保列車在尖峰擁擠時段仍能準點運轉，同時保有採用滑行運轉以 節省車輛耗能的空間。 (8) 系統設計所需的行李貨櫃裝卸時間以1.5分鐘為限， 而直達車在A3及A13站的運轉計畫停車時間為2分鐘。 前述直達車35分鐘的運轉時間需求必須在2分鐘的計畫停車時間下仍然能夠達成 (9) 路線的最大坡度將近5%，連續坡長約3.9公里， 而坡度在3%以上的區間累計長達12.11公里。 車輛系統的牽引性能必須讓直達車在最陡的坡度上完全喪失動力時， 續行的普通車仍然能夠推動直達車並加速至一定的速度； 車輛的煞車性能及號誌設計，亦須能讓列車在陡下坡安全煞停而不冒進號誌。 (10)最小半徑100公尺，而半徑200公尺以下（含）的區間長度約1.7公里。 基於小半徑彎道的路線特性，列車的轉向架設計必須能讓列車順利過彎 --

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