有关电联车的一些规格和性能大概介绍的差不多了 只剩下一项噪音规定还没介绍，到时候会在另外介绍 故电联车部分先到此告一段落 不晓得各位网友有没发现好像少了麽东西? 我想到时候一定会有乘客抱怨为何没有这个东西 接下来要介绍本系统的纲要营运维修计画 1 概述 本案核心机电系统，承商在此次招标中不负责本捷运路线的营运及维修， 但为确保采购的核心机电系统满足未来的营运及维修需求， 因此简要叙述本捷运系统的纲要营运维修计画，供机电系统承商在规划、 设计及制造相关子系统时的参考。 2 营运需求与限制条件 2.1 营运特性 中正机场捷运线兼具机场快线和都会捷运两种功能，惟两者的营运特性回异， 以同一路线来共同营运，是本系统与其他机场快铁或都会捷运最大不同之处。 2.2 特殊需求 本计画所兴建的系统除了必须满足预测的旅运需求之外， 在核心机电系统规划设计时，尚需考虑下列营运特殊需求以及营运限制条件： (1) 兼具机场快线与都会捷运系统的功能，故有直达车（机场快线列车） 与普通车（都会捷运列车）之分。直达车必须提供较舒适的座位配置， 以提供较高品质的服务；列车运转时亦以直达车优先通行 (2) 由於有直达车与普通车之分，因此有快慢车混合运转及追越避车的问题。 号志及列车控制系统的设计必须满足此一运转特性 (3) 分两阶段通车营运，其中三重（A2）至中坜（A21）预计於机电系统工程 开工後60个月通车，而三重（A2）至台北（A1）的通车时程则预计延後 上述通车时程约18个月。 (4) 初期营运阶段，直达车无预办登机以及行包处理的服务，但全线通车营运後， 必须提供该项服务，至於普通车在任何阶段均无此项服务。 车辆系统的设计必须考虑直达车行包处理的需求， 加挂行李车并配置相关的输送设施 (5) 直达车必须停靠A1（台北站）、A3（五股工业区）、A8（长庚医院）、 A12（第一航厦）、A13（第二航厦）及A14（第三航厦）； 普通车在每个车站皆须停车 (6) 市区端的A1及A3站提供预办登机及行包处理服务， 而中正机场端在三期航厦完工启用前，直达车必须在A13站处理行包， 在A14站折返；当三期航厦完工启用後，A14站为机场端的行李处理兼 直达车折返车站 (7) 直达车从A1（台北站）到A12（第一航厦）的全程运转时间 （含中途车站的停车时间）必须在35分钟之内，以便和其他公路运具竞争。 此一运转时间系列车排点後实际付诸营运的结果，而非仅单一列车运转的实绩， 因此除了车辆系统必须具备足够的牵引及煞车性能之外， 号志系统亦须提供较小的时距，以保留足够的运转宽裕时间， 确保列车在尖峰拥挤时段仍能准点运转，同时保有采用滑行运转以 节省车辆耗能的空间。 (8) 系统设计所需的行李货柜装卸时间以1.5分钟为限， 而直达车在A3及A13站的运转计画停车时间为2分钟。 前述直达车35分钟的运转时间需求必须在2分钟的计画停车时间下仍然能够达成 (9) 路线的最大坡度将近5%，连续坡长约3.9公里， 而坡度在3%以上的区间累计长达12.11公里。 车辆系统的牵引性能必须让直达车在最陡的坡度上完全丧失动力时， 续行的普通车仍然能够推动直达车并加速至一定的速度； 车辆的煞车性能及号志设计，亦须能让列车在陡下坡安全煞停而不冒进号志。 (10)最小半径100公尺，而半径200公尺以下（含）的区间长度约1.7公里。 基於小半径弯道的路线特性，列车的转向架设计必须能让列车顺利过弯 --

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