http://panhan3.pixnet.net/blog/post/28673753 凱子捷運到此為止 文／潘翰聲 內湖線雖然狀況百出被罵到爛，但台北市每個行政區都有捷運，還以每年一條通車的速度 加碼，看在其他縣市眼裡還是羨慕萬分，就算升格為直轄市也很難像首都般闊氣。13日捷運 民生汐止線環評僅第一期地下段有條件通過，而上週南北線環評則進入較審慎的第二階段環 評，並附帶應辦理大台北地區捷運的政策環評，捷運工程無窮盡的蔓生，終於到了全面檢討 的轉折點。 大台北捷運路網，經過十幾二十年的密集建設，邊際效益正逐漸遞減，而邊際成本 卻反向地大幅增加，因而成本效益比正迅速逼近規模不經濟的臨界點，也就是愈蓋愈不划算 。台北捷運平均每公里每日約1.4萬人次，只有香港或東京的一半，若擴增路線的乘客是從 既有路線移轉，而非誘發新需求，將導致整體績效更加低落。偏偏民生汐止線市內段與松山 線服務範圍大部份重疊，與南京東路相距僅750公尺，往南還各有南港線、信義線等平行線 均相距一公里，對照官方規劃原則「捷運路線具有競合效果，應避免路線的平行競爭」，完 全自打嘴巴。 捷運局「所有人皆可在步行的距離內（500公尺）獲得捷運服務」，顯然是顛倒成 本效益的錯誤政策目標，高造價的捷運應是服務骨幹，最後一哩留給較便宜的公車與自行車 。把公車乘客趕入地下，寸土寸金的地面道路面積又未縮減，等於繼續補貼小汽車，拉大交 通上的貧富差距，製造更嚴重的社會不公。且捷運局對於自行車是歧視的，只准許假日在特 定時段與車站進出，強索高票價（不慎違規還課以高額罰款），加深休閒單車的刻板印象， 而國際大城市則以日常通勤上捷運為原則，特定尖峰時段與繁忙車站為例外。 交通界皆傳聞蓋蘇花高便是為了國工局本身的生存，捷運局是否也步其後塵，提出 永無止境的路網建設，而不願花力氣去思考多元運具的可能性，以及跨系統的整合，而只有 工程建設。首都市長的高度，不論是從交通或財政現實出發，甚至是環保的遠見，都應該努 力讓公車更便捷且友善，並推動壓抑小汽車來補貼大眾運輸的方案，但郝龍斌「一年一條捷 運」的民粹廣告，其政策品質之膚淺，可預知其難登大位。 為政客口號背書、為土地炒作利益而做的公共工程到此為止吧。在戒嚴威權時代， 向有權力的人說實話，需要克服恐懼；民主時代，則是向人民說實話，也需要道德勇氣，敢 對選票能捨不貪才能得。一公里七十七億元、全世界最貴的信義線東延段已在兩大黨的聯手 踐踏環評下闖關，廣慈博愛院BOT也因而順利標出，未來交通部若不能說服全國納稅人來出 這筆錢，就等著被地方級立委硬把烏紗帽摘下。 台北捷運已經累積足夠的資料來分析整體利弊：為何花了幾千億元，小汽車還在增 長？實際的運量與預估值差距多少？過度設計的場站消耗多少能源，二氧化碳減量的實際數 據多少（而非預估值）？近兩年行道樹移植近兩千棵，歷年累計總量與損傷各多少，為何沒 有全部補植回來（如忠孝東路林森至杭州段一棵樹也沒有，見附圖最上方，原本忠孝東路應 該有三排路樹）？環保署用GPS抓水肥車亂排，可否用來追蹤捷運廢土，杜絕內湖線棄土造 假之弊案，醜陋的五股廢土山何時遷移，還是要立碑紀念？貪瀆弊案怎會層出不窮？系統整 合老是出狀況？先搞清楚這些質疑，「捷運是綠色交通工具」才是真的，否則只是人云亦云 。 -- 抗暖化、環保、單車、淡北快速道路、遠雄巨蛋、蘇花高、 八輕、原民、白海豚、樂生、同志..... 　　　　　　　 　　　　　　　　　　　 GREEN PARTY 綠黨非官方電子報 訂閱請至網址：http://greenpartytwweekly.blogspot.com/ 部份電郵會掃到垃圾郵件，收信請至垃圾郵件夾予以復原。 --

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