http://panhan3.pixnet.net/blog/post/28673753 凯子捷运到此为止 文／潘翰声 内湖线虽然状况百出被骂到烂，但台北市每个行政区都有捷运，还以每年一条通车的速度 加码，看在其他县市眼里还是羡慕万分，就算升格为直辖市也很难像首都般阔气。13日捷运 民生汐止线环评仅第一期地下段有条件通过，而上周南北线环评则进入较审慎的第二阶段环 评，并附带应办理大台北地区捷运的政策环评，捷运工程无穷尽的蔓生，终於到了全面检讨 的转折点。 大台北捷运路网，经过十几二十年的密集建设，边际效益正逐渐递减，而边际成本 却反向地大幅增加，因而成本效益比正迅速逼近规模不经济的临界点，也就是愈盖愈不划算 。台北捷运平均每公里每日约1.4万人次，只有香港或东京的一半，若扩增路线的乘客是从 既有路线移转，而非诱发新需求，将导致整体绩效更加低落。偏偏民生汐止线市内段与松山 线服务范围大部份重叠，与南京东路相距仅750公尺，往南还各有南港线、信义线等平行线 均相距一公里，对照官方规划原则「捷运路线具有竞合效果，应避免路线的平行竞争」，完 全自打嘴巴。 捷运局「所有人皆可在步行的距离内（500公尺）获得捷运服务」，显然是颠倒成 本效益的错误政策目标，高造价的捷运应是服务骨干，最後一哩留给较便宜的公车与自行车 。把公车乘客赶入地下，寸土寸金的地面道路面积又未缩减，等於继续补贴小汽车，拉大交 通上的贫富差距，制造更严重的社会不公。且捷运局对於自行车是歧视的，只准许假日在特 定时段与车站进出，强索高票价（不慎违规还课以高额罚款），加深休闲单车的刻板印象， 而国际大城市则以日常通勤上捷运为原则，特定尖峰时段与繁忙车站为例外。 交通界皆传闻盖苏花高便是为了国工局本身的生存，捷运局是否也步其後尘，提出 永无止境的路网建设，而不愿花力气去思考多元运具的可能性，以及跨系统的整合，而只有 工程建设。首都市长的高度，不论是从交通或财政现实出发，甚至是环保的远见，都应该努 力让公车更便捷且友善，并推动压抑小汽车来补贴大众运输的方案，但郝龙斌「一年一条捷 运」的民粹广告，其政策品质之肤浅，可预知其难登大位。 为政客口号背书、为土地炒作利益而做的公共工程到此为止吧。在戒严威权时代， 向有权力的人说实话，需要克服恐惧；民主时代，则是向人民说实话，也需要道德勇气，敢 对选票能舍不贪才能得。一公里七十七亿元、全世界最贵的信义线东延段已在两大党的联手 践踏环评下闯关，广慈博爱院BOT也因而顺利标出，未来交通部若不能说服全国纳税人来出 这笔钱，就等着被地方级立委硬把乌纱帽摘下。 台北捷运已经累积足够的资料来分析整体利弊：为何花了几千亿元，小汽车还在增 长？实际的运量与预估值差距多少？过度设计的场站消耗多少能源，二氧化碳减量的实际数 据多少（而非预估值）？近两年行道树移植近两千棵，历年累计总量与损伤各多少，为何没 有全部补植回来（如忠孝东路林森至杭州段一棵树也没有，见附图最上方，原本忠孝东路应 该有三排路树）？环保署用GPS抓水肥车乱排，可否用来追踪捷运废土，杜绝内湖线弃土造 假之弊案，丑陋的五股废土山何时迁移，还是要立碑纪念？贪渎弊案怎会层出不穷？系统整 合老是出状况？先搞清楚这些质疑，「捷运是绿色交通工具」才是真的，否则只是人云亦云 。 -- 抗暖化、环保、单车、淡北快速道路、远雄巨蛋、苏花高、 八轻、原民、白海豚、乐生、同志..... 　　　　　　　 　　　　　　　　　　　 GREEN PARTY 绿党非官方电子报 订阅请至网址：http://greenpartytwweekly.blogspot.com/ 部份电邮会扫到垃圾邮件，收信请至垃圾邮件夹予以复原。 --

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