首先,恭賀這板成立,祝板務昌隆, 我是一個政治類組一個樂於潛水的鄉民,這算是自介過了^^y ※ 引述《oodh (oodh)》之銘言： : 要減少汽機車 不能從供給方著手 -- 不能值接逼民眾買不了車 或 買不了油 : 要從需求方著手 -- 大眾運輸工具、都市內快速移動 僅回應這一點,建立快速方便覆蓋率廣泛的大眾運輸系統無疑是解決都市運輸的治本方法。 但與限制供給(汽車價格與汽油價格)並不衝突,可以是相輔相承的。這只是一個先後的問 題,先要發展起大眾運輸網絡,然後限制供給方面還是要做的。 我們可以這樣認為,當大眾運輸公具還沒完善之時,不應該在汽車供給方面限制多作限制。 目前,大家都習慣了自已開車,有時甚至可以發現,自已開車比坐公車或捷運更方便更便宜。 普遍現象是一個半工讀的大學生,也會騎機車上班上學,代價只是一台老機車及每週一百至 數百元油料費,比起坐公車或捷運還要便宜方便(公車要等,路線又會繞;捷運站間距有局限 性,費用也較昂貴) 這裡可以發現一個現象,即使是大眾交通運輸網絡發展的最發達的台北 市,人們自已開車(尤其是機車)的習慣還是十分普遍的。 可以說,有時並非大眾大交通運輸不方便,所以民眾要自已開車,因為即使最方便的大眾 運輸工具,亦有其局限性。一個簡單例子,像捷運及火車,無論車站蓋密度蓋得如何高, 總不可能在每一戶人家門前蓋一個,蓋太密反而整體效率會有大影響;公車的路線亦有其盲 點,你不可能要求公車不繞路,直達到你想去的地方,有些遠離都市的地段,有時還要 換車好幾次。無論大眾運輸蓋得再好,它只能做到盡量方便,但是無法可以方便到一個騎機 車的人想到那裡就到那裡停到那裡那麼方便。尤其在台灣,對比起其他鄰近國家,機車使用 率也特別盛行,幾乎像是手機一樣每人至少有一隻(台)或好幾雙(台)。這對大眾運輸發展 會造成一定的影響,北市的捷運就是一個好例子。 以香港為例--一個大眾交通網絡發展得十分好的城市,我們可以發現,這個都市幾乎沒有 機車,而汽車則是少數富人享有的奢侈品,一個小老百姓的代步工具只有幾個選擇:公車, 火車、捷運、計程車、腳踏車或步行.....幾乎不可能擁有自已的汽機車,與台灣形成強 烈的對比。造成這個原因,一方面是政府早年大力建設大眾運輸公具,單是捷運(香港叫地 鐵)系統就早就在幾十年前建成,現時還在發展當中。而另一方面,也實實在在嚴格限制 汽機車及汽油的供給,在香港購買及保養一台汽機車的代價是台灣的三倍以上(含銷售稅、 牌照稅、油料稅、停車場稅等等)。令香港的一般的小市民對買汽機車的念頭完全是 「望而卻步」。在香港的情況,如果說是因為大眾交通工具方便到讓民眾不想買車, 不如說政策不讓你買車,"強迫"你一定要坐大眾運輸工具。在新加坡亦有類似的限制供給 政策,甚至乎更限制單雙車牌限日才可進入內城。可以說,如果不是香港政府對汽機車的供 給限制的如此嚴苛,讓民眾要付出極沉重的代價及放棄很多的物質生活,我也會買一台汽車 或機車,我才不會鳥他X的地鐵或公車有多方便,每天上下班還擠成沙丁魚一樣( ′-`)y-～ 今天台灣的狀況,其實原po也說的沒錯:太著重學習美國的制度。 在早年發展台灣文通網絡的時候,就是學習美國的大公路主義,太著重公路及快速公路的 建設,而忽視了集體運輸的建設,台灣的第一條地下鐵路(捷運),就比起其他國家或地區 晚了好幾十年(對比:日本、新加坡、香港、南韓)。而事實證明,大公路主義並不適用於 人口密度極高東亞地區,這是早期規劃上的一個錯誤。現在的景況是捷運發展困難,一方面 政府缺乏資金,民眾也習慣於自已開車;一方面政府也不敢對汽機車供給採用大刀闊斧的 政策。 : 扯遠了 總之 要讓車減少不應該是拉高售價(加稅) 或提高耗材(油汽)價格 : 而是要讓人們不會想開車 才是重點吧... : (真的扯好遠好遠...) 其實你的論點也沒錯,把重點放在建設大眾運輸是對的,但當大眾運輸建立起來後, 仍然需要限制汽機車供給,這雖然很不親民,但站在國家發展的整體利益中也是必要之惡, 沒人會想一出門就吸廢氣、上下班時間馬路總塞成一團、到處都是汽機車亂停...... 更重要一點是,再優秀的大眾運輸網絡,會讓開車的人主動放棄開車的誘因其實並不高, 只要開車的成本(車價、油料費,方便性、自主性及時效性)沒比坐交通工具的成立高太多, 人們還是樂於自已開車,但事實卻是大眾交通工具也沒便宜到那裡,有時甚至更貴, 其他方便性、自主性、時效性便是機車大勝了,至少對一個男生來說,擁有一台(機)車本身 會就是一個經濟學上的"效用",開車的感覺也是一種"效用",載女生時女生摟著你的腰更是 無可取代的"效用"XD 我們可以自問一句,當你家與學校或公司有捷運連接的時候,你只需 步行十五分鐘就到捷運站,你會因此而放棄你的汽機車?有人會,但更多人不會,這就是為 什麼很多地方都要限制汽機車供給的原因。 --

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