首先,恭贺这板成立,祝板务昌隆, 我是一个政治类组一个乐於潜水的乡民,这算是自介过了^^y ※ 引述《oodh (oodh)》之铭言： : 要减少汽机车 不能从供给方着手 -- 不能值接逼民众买不了车 或 买不了油 : 要从需求方着手 -- 大众运输工具、都市内快速移动 仅回应这一点,建立快速方便覆盖率广泛的大众运输系统无疑是解决都市运输的治本方法。 但与限制供给(汽车价格与汽油价格)并不冲突,可以是相辅相承的。这只是一个先後的问 题,先要发展起大众运输网络,然後限制供给方面还是要做的。 我们可以这样认为,当大众运输公具还没完善之时,不应该在汽车供给方面限制多作限制。 目前,大家都习惯了自已开车,有时甚至可以发现,自已开车比坐公车或捷运更方便更便宜。 普遍现象是一个半工读的大学生,也会骑机车上班上学,代价只是一台老机车及每周一百至 数百元油料费,比起坐公车或捷运还要便宜方便(公车要等,路线又会绕;捷运站间距有局限 性,费用也较昂贵) 这里可以发现一个现象,即使是大众交通运输网络发展的最发达的台北 市,人们自已开车(尤其是机车)的习惯还是十分普遍的。 可以说,有时并非大众大交通运输不方便,所以民众要自已开车,因为即使最方便的大众 运输工具,亦有其局限性。一个简单例子,像捷运及火车,无论车站盖密度盖得如何高, 总不可能在每一户人家门前盖一个,盖太密反而整体效率会有大影响;公车的路线亦有其盲 点,你不可能要求公车不绕路,直达到你想去的地方,有些远离都市的地段,有时还要 换车好几次。无论大众运输盖得再好,它只能做到尽量方便,但是无法可以方便到一个骑机 车的人想到那里就到那里停到那里那麽方便。尤其在台湾,对比起其他邻近国家,机车使用 率也特别盛行,几乎像是手机一样每人至少有一只(台)或好几双(台)。这对大众运输发展 会造成一定的影响,北市的捷运就是一个好例子。 以香港为例--一个大众交通网络发展得十分好的城市,我们可以发现,这个都市几乎没有 机车,而汽车则是少数富人享有的奢侈品,一个小老百姓的代步工具只有几个选择:公车, 火车、捷运、计程车、脚踏车或步行.....几乎不可能拥有自已的汽机车,与台湾形成强 烈的对比。造成这个原因,一方面是政府早年大力建设大众运输公具,单是捷运(香港叫地 铁)系统就早就在几十年前建成,现时还在发展当中。而另一方面,也实实在在严格限制 汽机车及汽油的供给,在香港购买及保养一台汽机车的代价是台湾的三倍以上(含销售税、 牌照税、油料税、停车场税等等)。令香港的一般的小市民对买汽机车的念头完全是 「望而却步」。在香港的情况,如果说是因为大众交通工具方便到让民众不想买车, 不如说政策不让你买车,"强迫"你一定要坐大众运输工具。在新加坡亦有类似的限制供给 政策,甚至乎更限制单双车牌限日才可进入内城。可以说,如果不是香港政府对汽机车的供 给限制的如此严苛,让民众要付出极沉重的代价及放弃很多的物质生活,我也会买一台汽车 或机车,我才不会鸟他X的地铁或公车有多方便,每天上下班还挤成沙丁鱼一样( ′-`)y-～ 今天台湾的状况,其实原po也说的没错:太着重学习美国的制度。 在早年发展台湾文通网络的时候,就是学习美国的大公路主义,太着重公路及快速公路的 建设,而忽视了集体运输的建设,台湾的第一条地下铁路(捷运),就比起其他国家或地区 晚了好几十年(对比:日本、新加坡、香港、南韩)。而事实证明,大公路主义并不适用於 人口密度极高东亚地区,这是早期规划上的一个错误。现在的景况是捷运发展困难,一方面 政府缺乏资金,民众也习惯於自已开车;一方面政府也不敢对汽机车供给采用大刀阔斧的 政策。 : 扯远了 总之 要让车减少不应该是拉高售价(加税) 或提高耗材(油汽)价格 : 而是要让人们不会想开车 才是重点吧... : (真的扯好远好远...) 其实你的论点也没错,把重点放在建设大众运输是对的,但当大众运输建立起来後, 仍然需要限制汽机车供给,这虽然很不亲民,但站在国家发展的整体利益中也是必要之恶, 没人会想一出门就吸废气、上下班时间马路总塞成一团、到处都是汽机车乱停...... 更重要一点是,再优秀的大众运输网络,会让开车的人主动放弃开车的诱因其实并不高, 只要开车的成本(车价、油料费,方便性、自主性及时效性)没比坐交通工具的成立高太多, 人们还是乐於自已开车,但事实却是大众交通工具也没便宜到那里,有时甚至更贵, 其他方便性、自主性、时效性便是机车大胜了,至少对一个男生来说,拥有一台(机)车本身 会就是一个经济学上的"效用",开车的感觉也是一种"效用",载女生时女生搂着你的腰更是 无可取代的"效用"XD 我们可以自问一句,当你家与学校或公司有捷运连接的时候,你只需 步行十五分钟就到捷运站,你会因此而放弃你的汽机车?有人会,但更多人不会,这就是为 什麽很多地方都要限制汽机车供给的原因。 --

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