※ 引述《seti (seti)》之銘言： : 講到華航的空難....讓我想起來之前老師上課講得 : 其實也不算八卦... : 老師說：波音的飛機，在人跟電腦處於緊急情況，且指令相衝突的時候， : 人的指令可以蓋過電腦；而空中巴士的相反.... : 因此在名古屋空難發生的時候（大家可以上網去查一下），它就是駕駛員在自動駕駛的 : 狀況下要操作飛機，可是飛行電腦被設計成不理會人的指令，最後...所以就造成這個悲劇 這個老師講的跟新聞媒體理解的差不多...可是實際上是有很大落差的... （唉，老師阿，千萬不要不求勝解又誤人子弟阿...） 把名古屋空難的詳細原因簡單說明一下好了... 首先大家要有一個觀念，就是飛機的尾巴那一對水平的小翅膀， 那個上面有兩個機關，一個是Trim（配平）、另一個則是Elevator（升降舵）， 這是兩個可以動的東西，簡單來說就是控制飛機的姿態， 讓飛機可以往上升或往下降...... 在Airbus的自動駕駛設定中，當啟動了重飛模式，他會啟動兩個模式來讓飛機重飛， 一者是會有一個「假設的重飛平面」，Airbus 稱為「Alpha Floor」， 二者是會將尾巴的配平進入重飛模式，Airbus 稱為「Auto-Up Trim」， 整個意外的發生，其實是在副駕駛誤觸了「Go Level（重飛模式）」之後開始的.... 當時副駕駛誤觸了重飛模式，但是機長還是指示副駕駛以人工的方式逐步下降， 因此Trim想要把飛機往上打、但是Elevator卻是在人工的指令下把飛機往下打， 變成飛機與人兩者抗衡的情形.... 直到了到了最後階段機長發現高度太高無法下降時，最終決定重飛的當下， Trim已經是幾乎打到讓飛機往上打的盡頭 / 相反的Elevator是往下打的盡頭， 因此當重飛指令下達、兩個控制升降姿態的機翼都是讓飛機往上打的情況下， 於是就造成了飛機不當的抬頭動作..... 當時A300-600R型客機對於不當的抬頭動作還沒有電腦可以「抑制」， 所以飛機就一路往上抬，短短幾秒內機首角度從下降的5.5度上升到52.2度， 這自然就造成了飛機機翼升力喪失的「失速現象（Stall）」， 沒了升力飛機就沒戲唱了，因此就脫離不了地心引力、直接砸在地上.... 其實名古屋的意外也可以說救了很多人，因為她並不是第一起因為重飛失事的Airbus， 卻讓Airbus正視這個機型不正常的重飛仰頭動作， 使得後來生產的Airbus都有飛機仰角警告設備，當姿態異常時會限制飛機的姿態， 使得飛機不會因為重飛仰角過大而造成失事意外..... 大園其實是另外一件事情，跟名古屋看似很類似，但本質上不太一樣喔..... -- 詳細資料可以參考： 日本航空事故調查委員會報告下載網址： http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/download/bunkatsu.html -- fabg's 航空‧鐵道‧交通生活部落格 新家到這邊：http://fabg.pixnet.net/blog （fabg@運輸邦） 舊家在這裡：http://www.wretch.cc/blog/fabg --

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