※ [本文轉錄自 EuropeanCar 看板] 作者: ciche21 (............) 看板: EuropeanCar 標題: [心得] 轉向反應之原理 (2) 時間: Mon Dec 11 00:27:38 2006 廢話不多說，接續上次翻譯 翻譯開始 .............................................................................. 3.牽引力(tractive force)所造成的非中性轉向 汽車雜誌總是對於後輪傳動車輛較感興趣，他們常說:前驅車常常轉向不足，而後驅車則 很容易能提供"動力轉向過度"，現在我們用先前所提到之滑移角的觀念，來解釋此現象。 在此，我們將注意力放在"驅動輪"上，假設其正在過彎中，並且已經有滑移角的產生，如 果此時牽引力(由引擎傳到轉動輪胎的力量)施加在輪胎上，則滑移角將會"增加"(請看連 結中第一張圖)，這是因為施加在輪胎與地面間的牽引力，將會更加扭曲胎地接觸面上的 走向(trend)。(註:注意看右邊那張圖，走向被牽引力拉扯後，滑移角是不是更斜了一點) http://www.autozine.org/technical_school/handling/tech_handling_5.htm#Tractive 現在我們可以非常清楚的了解到 前驅車: 前輪滑移角 > 後輪滑移角，車子較容易轉向不足。 後驅車: 前輪滑移角 < 後輪滑移角，車子較容易轉向過度。 四驅車: 如果前後輪扭力分佈相同，前後輪滑移角相同，則將呈現轉向中性狀態。 (這邊要提醒你一下! 轉向過度/不足/中性，與懸吊設計，車身重量分佈等均有關聯性，因 此我們不能說:前驅車一定轉向不足，後驅車一定轉向過度，事實上，汽車製造商常常會利 用懸吊幾何的設計，來彌補前驅,後驅,甚是重量分佈所造成的非中性轉向) 4.動力轉向過度(power oversteer)與收油門轉向過度(lift-off oversteer) 當我們對驅動輪施加越多的牽引力時，越大的滑移角將隨之產生，因此，對於後輪驅動的 車款而言，我們可以利用油門的大小來控制轉向過度的程度，當車子衝入彎道太快，以致 於有可能向外偏離跑道時，我們可以利用油門來產生轉向過度以修正車輛的行進方向(注意 :還沒達到彎中間時，不要這樣做)，當發現修正量似乎過多時，只要適當的鬆開油門，車 子就可以回到轉向中性或帶點輕微轉向不足的狀態(此點與懸吊設計,車身配重有關)。 只有後驅車或是偏向後驅的四驅車可以使用上述的過彎技巧，在相同情況下，前驅車的駕 駛除了鬆開油門外，別無他法! 如此車速將減慢，你只能期望車子能順利通過彎道，這將 造成下面幾項缺點: a. 你在減速時損失了時間 b. 你在減速時引擎轉速下降了，因此出彎時，引擎必須花費較長的時間提升到實用轉速帶 c. 常常哩! 當你錯估情況時，進入彎道前剩餘的距離不夠你減速，尤其是大角度的窄彎 因此操控上的優勢也就是為什麼我們喜歡後驅車更勝前驅車的原因，但是!一些良好的前驅 車(例如Golf GTi)可以玩出"收油門轉向過度"的把戲，這其實是一個動力轉向過度相反的 情況，車輛本身就設計有某種程度的永久性轉向過度，但是只有當車子被逼到極限而且放 開油門的時候此現象才會產生，當你再度採下油門時，車子轉向過度的程度將會減少，甚 至恢復到轉向不足的狀態，不管怎麼說，很顯然的這種特性並不如動力轉向過度一樣容易 控制，動力轉向過度藉由油門的控制可以產生非常大量的轉向過度，相對的，收油門轉向 過度有其極限存在，其原因非常容易理解，因為車子底盤不可能被設計成擁有大量的永久 性轉向過度，但同時卻不減低車子在低速與直線上的操控。 再次的! 這裡必須強調，動力轉向過度的可操控性必須很高，否則只是造成車子更容易失 控或打轉，為了能夠達到好的動力轉向過度，其關鍵在於在特定的速度考慮區段內，車輛 的動力必需要與過彎極限完美的匹配，如果過彎極限超過動力，那後輪會牢牢抓緊地面， "拒絕"打滑，如果過彎極限太低或引擎扭力太大，採下油門後，車後輪將嚴重打滑，因此 過彎極限必須要被設定在引擎動力剛剛好足夠超過的位置，為了達到這樣的目的，選擇一 組適合的輪胎,設定足夠的下壓力,還有車身前後重量分佈均為關鍵。 翻譯完畢 ............................................................................. 文章還沒完喔! 預知詳情，請鎖定歐洲車板或F1板 --

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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc) ◆ From: 211.74.220.5 ※ 編輯: ciche21 來自: 203.73.18.127 (12/11 07:33)