※ [本文转录自 EuropeanCar 看板] 作者: ciche21 (............) 看板: EuropeanCar 标题: [心得] 转向反应之原理 (2) 时间: Mon Dec 11 00:27:38 2006 废话不多说，接续上次翻译 翻译开始 .............................................................................. 3.牵引力(tractive force)所造成的非中性转向 汽车杂志总是对於後轮传动车辆较感兴趣，他们常说:前驱车常常转向不足，而後驱车则 很容易能提供"动力转向过度"，现在我们用先前所提到之滑移角的观念，来解释此现象。 在此，我们将注意力放在"驱动轮"上，假设其正在过弯中，并且已经有滑移角的产生，如 果此时牵引力(由引擎传到转动轮胎的力量)施加在轮胎上，则滑移角将会"增加"(请看连 结中第一张图)，这是因为施加在轮胎与地面间的牵引力，将会更加扭曲胎地接触面上的 走向(trend)。(注:注意看右边那张图，走向被牵引力拉扯後，滑移角是不是更斜了一点) http://www.autozine.org/technical_school/handling/tech_handling_5.htm#Tractive 现在我们可以非常清楚的了解到 前驱车: 前轮滑移角 > 後轮滑移角，车子较容易转向不足。 後驱车: 前轮滑移角 < 後轮滑移角，车子较容易转向过度。 四驱车: 如果前後轮扭力分布相同，前後轮滑移角相同，则将呈现转向中性状态。 (这边要提醒你一下! 转向过度/不足/中性，与悬吊设计，车身重量分布等均有关联性，因 此我们不能说:前驱车一定转向不足，後驱车一定转向过度，事实上，汽车制造商常常会利 用悬吊几何的设计，来弥补前驱,後驱,甚是重量分布所造成的非中性转向) 4.动力转向过度(power oversteer)与收油门转向过度(lift-off oversteer) 当我们对驱动轮施加越多的牵引力时，越大的滑移角将随之产生，因此，对於後轮驱动的 车款而言，我们可以利用油门的大小来控制转向过度的程度，当车子冲入弯道太快，以致 於有可能向外偏离跑道时，我们可以利用油门来产生转向过度以修正车辆的行进方向(注意 :还没达到弯中间时，不要这样做)，当发现修正量似乎过多时，只要适当的松开油门，车 子就可以回到转向中性或带点轻微转向不足的状态(此点与悬吊设计,车身配重有关)。 只有後驱车或是偏向後驱的四驱车可以使用上述的过弯技巧，在相同情况下，前驱车的驾 驶除了松开油门外，别无他法! 如此车速将减慢，你只能期望车子能顺利通过弯道，这将 造成下面几项缺点: a. 你在减速时损失了时间 b. 你在减速时引擎转速下降了，因此出弯时，引擎必须花费较长的时间提升到实用转速带 c. 常常哩! 当你错估情况时，进入弯道前剩余的距离不够你减速，尤其是大角度的窄弯 因此操控上的优势也就是为什麽我们喜欢後驱车更胜前驱车的原因，但是!一些良好的前驱 车(例如Golf GTi)可以玩出"收油门转向过度"的把戏，这其实是一个动力转向过度相反的 情况，车辆本身就设计有某种程度的永久性转向过度，但是只有当车子被逼到极限而且放 开油门的时候此现象才会产生，当你再度采下油门时，车子转向过度的程度将会减少，甚 至恢复到转向不足的状态，不管怎麽说，很显然的这种特性并不如动力转向过度一样容易 控制，动力转向过度藉由油门的控制可以产生非常大量的转向过度，相对的，收油门转向 过度有其极限存在，其原因非常容易理解，因为车子底盘不可能被设计成拥有大量的永久 性转向过度，但同时却不减低车子在低速与直线上的操控。 再次的! 这里必须强调，动力转向过度的可操控性必须很高，否则只是造成车子更容易失 控或打转，为了能够达到好的动力转向过度，其关键在於在特定的速度考虑区段内，车辆 的动力必需要与过弯极限完美的匹配，如果过弯极限超过动力，那後轮会牢牢抓紧地面， "拒绝"打滑，如果过弯极限太低或引擎扭力太大，采下油门後，车後轮将严重打滑，因此 过弯极限必须要被设定在引擎动力刚刚好足够超过的位置，为了达到这样的目的，选择一 组适合的轮胎,设定足够的下压力,还有车身前後重量分布均为关键。 翻译完毕 ............................................................................. 文章还没完喔! 预知详情，请锁定欧洲车板或F1板 --

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※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc) ◆ From: 211.74.220.5 ※ 编辑: ciche21 来自: 203.73.18.127 (12/11 07:33)