要在空氣動力學上找到妥協，是複雜而且過程困難的。更困難的是 F-1每兩週就有一場比賽，而每一場比賽都要找出一套新的設定來適 應不同的跑道特性。不同的設定需求從各跑道極速的差異可以略窺一 二，超過時速350公里的義大利Monza賽道、只有時速280公里的摩納 哥賽道。在這兩個不同的跑道產生的下壓力分別為Monza賽道的830公 斤比摩納哥賽道的1500公斤，而兩者所產生的拖曳阻力的比例也同樣 是83：150。 F-1空氣力的最高境界就是平衡。在前輪採用低下壓力的設定可以 提高車速，但同時也會提高轉向不足的趨勢；轉向不足就是車頭會開 始滑向彎外側。相對的，如果車尾的下壓力不足，那麼會有轉向過度 的傾向，車尾就會開始打滑。F-1賽車的抓地力約有1/3是由前輪負擔 ，有超過2/3則是由後輪負擔。重點是抓地力分配的轉移不能太戲劇 化，不管在剎車、加速或是在『動力轉向不足 Power-undesteer』或 是『動力轉向過度 Power-oversteer』時。 基本上，你想要更多的下壓力可以由你的賽車的設計來達成。今年 ，Ferrai車隊選擇增加後輪的下壓力，而McLaren Mercedes車隊則選 擇增加前輪的下壓力。Adrian Newey解釋了兩者不同目的背後的黃金 規則，『這都是為了要在後輪的下壓力和車身重心位置間取得平衡。 那是基本的概念。在那些需要最大下壓力的跑道，你會想要讓後輪增 加的下壓力比前輪增加的多。』 空氣由截面積大的空間流到截面積小空間，流速就會增加，所以車 底的空氣流速會比車身上方的空氣流速要來得快。壓力不同的結果可 以把車吸在跑道上。維持車身後方的吸力，是分流器扮演的角色。車 身底板的形狀從後軸中心線之後就開始揚起，精心雕琢的氣流通道及 分流翼片。最後，排氣管的形狀及位置也會影響空氣動力學的穩定性 。排出的廢氣在融入流向後尾翼的氣流時要儘可能不要產生干擾。 Stalling的概念是賽車底板設計的另一個重要課題，這是航空工程 上的術語和引擎的熄火是無關的。為了避免在直線上高速時增加拖曳 阻力，懸吊和車底的離地淨高會有不同的設定，當賽車達到一個相當 的高速時，車底有部分會碰觸到路面。這會阻斷車底的氣流，會同時 減少這個速度下的抓地力和拖曳阻力。Stall在何時和如何發生是由 分流器的氣閘道和上升角度的設計所決定。在這個規則下，分流器角 度越平，產生的下壓力就越大，也更容易發生stall。這是精密計算 的領域，而不只是要在過彎時避免氣流被中斷。 那麼多不同的空氣動力學方程式，可以看出這些F-1下壓力專家的 生命將會是多麼複雜，全力以赴讓他們設計的賽車奔馳如風。 -- 轉載完畢！ 要看圖文版請到 http://www.mercedes-benz-motorsport.com.tw/ -- 轉載自Stars & Cars雜誌2002年夏季號 作者：Vic Donavan 圖片：Giorgio Piola -- 最近新申請的留言版，去灌灌水吧！ http://gb1.demons.to/afgb.php?A=n1-wagai 我的網址 http://wagai.idv.to -- ╭──── Origin:<不良牛牧場> bbs.badcow.com.tw (210.200.247.200)─────╮ │ ↘ Welcome to SimFarm BBS -- From : [218-165-83-51.HINET-IP.hi] │ ╰◣◣◢ ◢◢《不良牛免費撥接→電話:40586000→帳號:zoo→密碼:zoo》 ◣◣◢ ─╯