要在空气动力学上找到妥协，是复杂而且过程困难的。更困难的是 F-1每两周就有一场比赛，而每一场比赛都要找出一套新的设定来适 应不同的跑道特性。不同的设定需求从各跑道极速的差异可以略窥一 二，超过时速350公里的义大利Monza赛道、只有时速280公里的摩纳 哥赛道。在这两个不同的跑道产生的下压力分别为Monza赛道的830公 斤比摩纳哥赛道的1500公斤，而两者所产生的拖曳阻力的比例也同样 是83：150。 F-1空气力的最高境界就是平衡。在前轮采用低下压力的设定可以 提高车速，但同时也会提高转向不足的趋势；转向不足就是车头会开 始滑向弯外侧。相对的，如果车尾的下压力不足，那麽会有转向过度 的倾向，车尾就会开始打滑。F-1赛车的抓地力约有1/3是由前轮负担 ，有超过2/3则是由後轮负担。重点是抓地力分配的转移不能太戏剧 化，不管在刹车、加速或是在『动力转向不足 Power-undesteer』或 是『动力转向过度 Power-oversteer』时。 基本上，你想要更多的下压力可以由你的赛车的设计来达成。今年 ，Ferrai车队选择增加後轮的下压力，而McLaren Mercedes车队则选 择增加前轮的下压力。Adrian Newey解释了两者不同目的背後的黄金 规则，『这都是为了要在後轮的下压力和车身重心位置间取得平衡。 那是基本的概念。在那些需要最大下压力的跑道，你会想要让後轮增 加的下压力比前轮增加的多。』 空气由截面积大的空间流到截面积小空间，流速就会增加，所以车 底的空气流速会比车身上方的空气流速要来得快。压力不同的结果可 以把车吸在跑道上。维持车身後方的吸力，是分流器扮演的角色。车 身底板的形状从後轴中心线之後就开始扬起，精心雕琢的气流通道及 分流翼片。最後，排气管的形状及位置也会影响空气动力学的稳定性 。排出的废气在融入流向後尾翼的气流时要尽可能不要产生干扰。 Stalling的概念是赛车底板设计的另一个重要课题，这是航空工程 上的术语和引擎的熄火是无关的。为了避免在直线上高速时增加拖曳 阻力，悬吊和车底的离地净高会有不同的设定，当赛车达到一个相当 的高速时，车底有部分会碰触到路面。这会阻断车底的气流，会同时 减少这个速度下的抓地力和拖曳阻力。Stall在何时和如何发生是由 分流器的气闸道和上升角度的设计所决定。在这个规则下，分流器角 度越平，产生的下压力就越大，也更容易发生stall。这是精密计算 的领域，而不只是要在过弯时避免气流被中断。 那麽多不同的空气动力学方程式，可以看出这些F-1下压力专家的 生命将会是多麽复杂，全力以赴让他们设计的赛车奔驰如风。 -- 转载完毕！ 要看图文版请到 http://www.mercedes-benz-motorsport.com.tw/ -- 转载自Stars & Cars杂志2002年夏季号 作者：Vic Donavan 图片：Giorgio Piola -- 最近新申请的留言版，去灌灌水吧！ http://gb1.demons.to/afgb.php?A=n1-wagai 我的网址 http://wagai.idv.to -- ╭──── Origin:<不良牛牧场> bbs.badcow.com.tw (210.200.247.200)─────╮ │ ↘ Welcome to SimFarm BBS -- From : [218-165-83-51.HINET-IP.hi] │ ╰◣◣◢ ◢◢《不良牛免费拨接→电话:40586000→帐号:zoo→密码:zoo》 ◣◣◢ ─╯