※ 引述《MI6 (KERRY WOOD)》之銘言： : 可以問一下那個判定剛性數據是什麼標準 怎麼測量的嗎 : 因為老是聽到新車號稱剛性增加多少多少% : 可是很像沒有一個客觀的數據 : 記得一兩年前汽車購買指南有讀者問到這個問題 : 編輯很誠實說不知道 : 並說有讀者知道的請來信幫他們解答之類的 : 不知後來他們弄懂沒 之前學長在做車身結構最佳化時有去找過鋼性測試的規範 找到的好像是SAE的吧，不太記得了 鋼性測試有兩種，彎曲剛性和扭曲剛性 首先是一樣的步驟 將測試平台建立成跟你懸載接在車身上的樣子一樣， 將前後輪的懸載卸下，再把測試平台裝上去 現在看起來就像是用前後兩個測試平台將這台車撐起來 接著就不一樣了 彎曲剛性是將前面固定住，平移跟旋轉都固定住 接著把後面抬高，量測抬高一定高度(我忘了多少...)之後所需的力 然後把力除位移就是彎曲剛性了 扭曲剛性也是把前面固定住 接著後面旋轉，測它每轉一度要多少力 在把力除一下角度就是扭轉剛性 ------------------以下是題外話--------------------- 我們實驗室是做複合材料的，像是碳纖維or玻璃纖維 大家總是以為碳纖維很硬 但是都錯了，碳纖維是強度很大，但是剛性大概只有鋼的三分之ㄧ 當學長很高興做了一個結構最佳化分析後，去找到剛性測試的規範一測(用模擬軟體跑的) 那個強度很猛的全碳纖維複合材質車身的剛性只有saab 9-3的三分之一不到...... Saab 9-3好像是12000多N/deg的樣子，忘記了 歐洲車真的很猛嗎??他查到的Camry也有大概11000多N/deg左右 而且這個剛性測試其實跟安全無關，因為它只是小角度小位移的變化 還屬於彈性限度下的變化 撞擊是大角度大位移的變化，屬於塑性變形(就是撞了之後不會回復了)的變化 當考慮到塑性變形，那就真的很複雜了，無論是理論或是計算 用模擬軟體跑小位移跟大位移的運算時間大概會差到10~10的5次方倍那麼多 或差更多，看接觸面有多少 有時候不是多裝幾塊鋼板就會耐撞了 -- Zの鼓動が聞こえるとき 君は刻の涙を見る… --

※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc) ◆ From: 220.137.85.81 也不是這樣說，只是這個剛性測試的方法是作用在懸載接點上 而且只做小變形(彈性變形)，跟撞擊發生的變形差很多 從實驗設計來看就跟撞擊產生的變形無關了， 剛性就是你要花多少力才能讓某個東西變型一段距離 簡單的說就是F=KX的虎克定律，K=彈性係數 當K越大，剛性就越好越不容易變型 是問分析軟體嗎??用的是ABAQUS 碳纖的耐衝擊力不好，所以受到一個瞬間產生的大力會爆開 這就是纖維本身的特性了，因為也有很耐衝擊的，像是功夫龍這種做防彈衣的纖維 所以你看最近在加拿大站的撞車，車子有些地方還是沒爆開 就是用上了其他較耐衝擊的纖維 所謂的比強度就是強度/結構重量，這方面複合材料都可以表現的很好 但是剛性就是要靠造型設計，像是同材料比較粗的棒子一定比細的剛性好(難折彎) 以複材來說，我們用的是三明治結構， 也就是外面是碳纖維，裡面用的是心材(像蜂巢板或是巴沙木) 把外面的碳纖維加厚可以增加剛性，但是把心材加厚(或是換成強度高的)效果更顯著一點 但是加厚就很佔空間了......在空間考量下加厚 其實剛性還是不如一般的鋼板車身......當然強度是大贏的啦 所以很多碳纖維的車身裡面還是會有支架的，畢竟金屬在這方面還是有他厲害的地方 而且這就是複合材料的精神，哪邊不好就加上一個在這方面表現最好的 ※ 編輯: ariete 來自: 220.137.85.81 (06/24 07:54)