※ 引述《MI6 (KERRY WOOD)》之铭言： : 可以问一下那个判定刚性数据是什麽标准 怎麽测量的吗 : 因为老是听到新车号称刚性增加多少多少% : 可是很像没有一个客观的数据 : 记得一两年前汽车购买指南有读者问到这个问题 : 编辑很诚实说不知道 : 并说有读者知道的请来信帮他们解答之类的 : 不知後来他们弄懂没 之前学长在做车身结构最佳化时有去找过钢性测试的规范 找到的好像是SAE的吧，不太记得了 钢性测试有两种，弯曲刚性和扭曲刚性 首先是一样的步骤 将测试平台建立成跟你悬载接在车身上的样子一样， 将前後轮的悬载卸下，再把测试平台装上去 现在看起来就像是用前後两个测试平台将这台车撑起来 接着就不一样了 弯曲刚性是将前面固定住，平移跟旋转都固定住 接着把後面抬高，量测抬高一定高度(我忘了多少...)之後所需的力 然後把力除位移就是弯曲刚性了 扭曲刚性也是把前面固定住 接着後面旋转，测它每转一度要多少力 在把力除一下角度就是扭转刚性 ------------------以下是题外话--------------------- 我们实验室是做复合材料的，像是碳纤维or玻璃纤维 大家总是以为碳纤维很硬 但是都错了，碳纤维是强度很大，但是刚性大概只有钢的三分之ㄧ 当学长很高兴做了一个结构最佳化分析後，去找到刚性测试的规范一测(用模拟软体跑的) 那个强度很猛的全碳纤维复合材质车身的刚性只有saab 9-3的三分之一不到...... Saab 9-3好像是12000多N/deg的样子，忘记了 欧洲车真的很猛吗??他查到的Camry也有大概11000多N/deg左右 而且这个刚性测试其实跟安全无关，因为它只是小角度小位移的变化 还属於弹性限度下的变化 撞击是大角度大位移的变化，属於塑性变形(就是撞了之後不会回复了)的变化 当考虑到塑性变形，那就真的很复杂了，无论是理论或是计算 用模拟软体跑小位移跟大位移的运算时间大概会差到10~10的5次方倍那麽多 或差更多，看接触面有多少 有时候不是多装几块钢板就会耐撞了 -- Zの鼓动が闻こえるとき 君は刻の涙を见る… --

※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc) ◆ From: 220.137.85.81 也不是这样说，只是这个刚性测试的方法是作用在悬载接点上 而且只做小变形(弹性变形)，跟撞击发生的变形差很多 从实验设计来看就跟撞击产生的变形无关了， 刚性就是你要花多少力才能让某个东西变型一段距离 简单的说就是F=KX的虎克定律，K=弹性系数 当K越大，刚性就越好越不容易变型 是问分析软体吗??用的是ABAQUS 碳纤的耐冲击力不好，所以受到一个瞬间产生的大力会爆开 这就是纤维本身的特性了，因为也有很耐冲击的，像是功夫龙这种做防弹衣的纤维 所以你看最近在加拿大站的撞车，车子有些地方还是没爆开 就是用上了其他较耐冲击的纤维 所谓的比强度就是强度/结构重量，这方面复合材料都可以表现的很好 但是刚性就是要靠造型设计，像是同材料比较粗的棒子一定比细的刚性好(难折弯) 以复材来说，我们用的是三明治结构， 也就是外面是碳纤维，里面用的是心材(像蜂巢板或是巴沙木) 把外面的碳纤维加厚可以增加刚性，但是把心材加厚(或是换成强度高的)效果更显着一点 但是加厚就很占空间了......在空间考量下加厚 其实刚性还是不如一般的钢板车身......当然强度是大赢的啦 所以很多碳纤维的车身里面还是会有支架的，毕竟金属在这方面还是有他厉害的地方 而且这就是复合材料的精神，哪边不好就加上一个在这方面表现最好的 ※ 编辑: ariete 来自: 220.137.85.81 (06/24 07:54)