作者dppt (我精含)
看板Economics
標題[請益]台灣高鐵新增3站的生產者均衡
時間Tue May 27 15:29:28 2014
各位先進：
小弟最近在用生產者均衡的角度，研究台灣高鐵新增3站的經濟決策：
http://0rz.tw/9Z5LB
這個圖是一般高中壟斷定價的生產者均衡
藍色虛線是因為台灣高鐵董事長歐晉德用目前每個車站的平均成本AC
對外宣稱新增3站每站每個月的成本要2億
認為新增3站是台灣高鐵的財務負擔(邊際成本其實只有1億2仟萬)
可是如果用平均成本和邊際收入(新增3站設立，增加產量所得的收入)
根本不是利潤最大的均衡
http://0rz.tw/khTTE
而根據台灣高鐵的產業特性
固定成本極高，變動成本相對低
(其實大部份產業都是這樣，為什麼第一個圖反而都不是如此？)
畫了第二個圖
結果發現
台灣高鐵如果照著上述錯誤的方式
使用平均成本來決定是否要設站
別說新增3站了
就算是只設台北和左營
平均成本都不可能低於邊際收入(AC與MR根本不可能相交)
就算台灣高鐵是有可能自償(AC與AR有相切)
也會做出根本沒有興建效益的錯誤決策
而從這個圖裡更可以看出來
軌道運輸因為固定成本極大
除非能有夠大的產出降低平均成本
http://0rz.tw/yzuym
或是需求曲線往右、需求提昇
否則是很難損益二平
以上的論述正確嗎？
或是有哪些資料可以提供來做更完整的補充？
--
※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 59.105.7.247
※ 文章網址: http://webptt.com/m.aspx?n=bbs/Economics/M.1401175771.A.BC0.html
※ 編輯: dppt (59.105.7.247), 05/27/2014 15:32:16
1F：推 bearching:我想你的論述會被質疑的點在於，既然你試圖要用圖形分析 05/28 00:04
2F：→ bearching:那橫軸的Q就要考量一下，Q應該是高鐵票，或是一種產品 05/28 00:05
3F：→ bearching:也就是說，不管新增幾站，他賣票都可以解釋成是賣到MC= 05/28 00:06
這就是軌道運輸比較不同的地方
如果你用座位數來看
台灣高鐵每天可供應的座位數遠大於旅客需求
如果要用座位數來畫需求曲線(平均成本)
可能會變成斜率0的直線
所以這裡的Q，比較適合用在新設站點帶進新市場顧客
而新增3站因為需求較少
才會「剛好」變成一條負斜率的曲線
4F：→ bearching:MR，興建的成本是要攤到票上面去的，建議往票價與票量 05/28 00:07
5F：→ bearching:分析，例如新增3站成本提高>MC上移，那票價應該要提高 05/28 00:08
6F：→ bearching:但如果票價還有打折，那就根本不是最適決策 05/28 00:09
7F：→ bearching:另外也可以想一下政府的補貼問題 05/28 00:10
打折是另一個議題
打折之後也是有一個平均價格
補貼的話
只是變動成本的增減
基本情況沒有改變
所以沒碰到那一塊
※ 編輯: dppt (59.105.7.51), 05/28/2014 13:09:53
8F：推 bearching:若Q是新設站點帶進新市場顧客，那成本與收入，都是針對 05/29 10:58
9F：推 bearching:新市場嗎? 因為按照你的解釋"新設站點帶進新市場顧客" 05/29 11:01
10F：→ bearching:我會想成Q=0的時候沒有新顧客的意思，因為新設站點我的 05/29 11:02
11F：→ bearching:想法是市場結構也會改變。另外我想新增3站需求較少這個 05/29 11:05
12F：→ bearching:假設比較強，負斜率曲線從願付價格的討論出發較好一些 05/29 11:08
13F：推 bearching:再來我認為用座位數來解釋Q其實還是可行的，從願付價格 05/29 11:13