作者dppt (我精含)
看板Economics
标题[请益]台湾高铁新增3站的生产者均衡
时间Tue May 27 15:29:28 2014
各位先进：
小弟最近在用生产者均衡的角度，研究台湾高铁新增3站的经济决策：
http://0rz.tw/9Z5LB
这个图是一般高中垄断定价的生产者均衡
蓝色虚线是因为台湾高铁董事长欧晋德用目前每个车站的平均成本AC
对外宣称新增3站每站每个月的成本要2亿
认为新增3站是台湾高铁的财务负担(边际成本其实只有1亿2仟万)
可是如果用平均成本和边际收入(新增3站设立，增加产量所得的收入)
根本不是利润最大的均衡
http://0rz.tw/khTTE
而根据台湾高铁的产业特性
固定成本极高，变动成本相对低
(其实大部份产业都是这样，为什麽第一个图反而都不是如此？)
画了第二个图
结果发现
台湾高铁如果照着上述错误的方式
使用平均成本来决定是否要设站
别说新增3站了
就算是只设台北和左营
平均成本都不可能低於边际收入(AC与MR根本不可能相交)
就算台湾高铁是有可能自偿(AC与AR有相切)
也会做出根本没有兴建效益的错误决策
而从这个图里更可以看出来
轨道运输因为固定成本极大
除非能有够大的产出降低平均成本
http://0rz.tw/yzuym
或是需求曲线往右、需求提昇
否则是很难损益二平
以上的论述正确吗？
或是有哪些资料可以提供来做更完整的补充？
--
※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc), 来自: 59.105.7.247
※ 文章网址: http://webptt.com/cn.aspx?n=bbs/Economics/M.1401175771.A.BC0.html
※ 编辑: dppt (59.105.7.247), 05/27/2014 15:32:16
1F：推 bearching:我想你的论述会被质疑的点在於，既然你试图要用图形分析 05/28 00:04
2F：→ bearching:那横轴的Q就要考量一下，Q应该是高铁票，或是一种产品 05/28 00:05
3F：→ bearching:也就是说，不管新增几站，他卖票都可以解释成是卖到MC= 05/28 00:06
这就是轨道运输比较不同的地方
如果你用座位数来看
台湾高铁每天可供应的座位数远大於旅客需求
如果要用座位数来画需求曲线(平均成本)
可能会变成斜率0的直线
所以这里的Q，比较适合用在新设站点带进新市场顾客
而新增3站因为需求较少
才会「刚好」变成一条负斜率的曲线
4F：→ bearching:MR，兴建的成本是要摊到票上面去的，建议往票价与票量 05/28 00:07
5F：→ bearching:分析，例如新增3站成本提高>MC上移，那票价应该要提高 05/28 00:08
6F：→ bearching:但如果票价还有打折，那就根本不是最适决策 05/28 00:09
7F：→ bearching:另外也可以想一下政府的补贴问题 05/28 00:10
打折是另一个议题
打折之後也是有一个平均价格
补贴的话
只是变动成本的增减
基本情况没有改变
所以没碰到那一块
※ 编辑: dppt (59.105.7.51), 05/28/2014 13:09:53
8F：推 bearching:若Q是新设站点带进新市场顾客，那成本与收入，都是针对 05/29 10:58
9F：推 bearching:新市场吗? 因为按照你的解释"新设站点带进新市场顾客" 05/29 11:01
10F：→ bearching:我会想成Q=0的时候没有新顾客的意思，因为新设站点我的 05/29 11:02
11F：→ bearching:想法是市场结构也会改变。另外我想新增3站需求较少这个 05/29 11:05
12F：→ bearching:假设比较强，负斜率曲线从愿付价格的讨论出发较好一些 05/29 11:08
13F：推 bearching:再来我认为用座位数来解释Q其实还是可行的，从愿付价格 05/29 11:13