最主要的原因不是調度﹐而是現場電務吧。 看現在的說法﹐應該是現場電務維修時期使用封連線導致這些閉塞圈 一路綠燈沒有提供正確信號﹐所以自動操作降速系統失靈撞上。 調度的責任少一些﹐他放行前車後得到線路恢復信息才放行後車的並且 提醒區間內有前車﹐估計追尾發生時他和後車司機都不知道前車沒有進入 溫州南。不過永嘉－溫州南一共十幾公裡﹐沒得到前車進站信息就放行 後車還是肯定有責任的。 ※ 引述《mmzt (默默折騰)》之銘言： : ※ 引述《puec2 (^^y)》之銘言： : : 看到大家扯這麼多 我也說說我的感想 我對真相的要求有幾點 : : 所謂的真相應該由以下幾點所組成 : : a. 兩車相撞時的相對速度? : : 這就牽涉到 : : a1. 前車是否靜止? : 相撞時並非靜止 : 一個說法是調度部門當時要求他們20km/h以下手動開 : 還一個說法是旅客說相撞前曾經停車一段時間﹐重開不久相撞 : : a2. 後車是否有煞車? 何時煞車? 煞車是否正確作動? : 後車剎車﹐宣傳的後車司機就是堅持剎車﹐相撞後被剎車桿貫胸而死 : 何時剎車未見﹐如果調度部門沒有及時提醒﹐則網上有相撞一刻的視頻 : 當時雷雨夜﹐可見度極低﹐前車停電沒有光源﹐則完全要靠後車人眼觀察 : 可能的制動時間不會長 : 是否正確動作未知﹐沒注意後車旅客有無說法 : : b. 為何後車不知道前車已經停止(或減速)? : : 這包含 : : b1. 前車為何停止或減速? : : b2. 警示系統是否有作用?如果有作用為何後車不停止? : 這個據說是調度部門的原因 : 就是那個說前車被要求20km/h的一份調度文件﹐未知真假 : 裡面說要求前車小心﹐控制速度20km/h﹐手動開 : 而對後車則是未要求速度﹐僅僅要求小心 : 我還是全文轉一下吧﹐希望有專業人士來解讀一下（另外﹐再次強調此文件未知真假） : 　　2011年7月23日19:34分﹐溫州南反映D3212次4道開車時跳出站信號﹐調度詢問司機有沒有動車﹐在確定司機沒有動車後取消進路重新開放信號。 : 　　19:36分﹐因溫州南站4道出站信號無法開放﹐調度布置溫州南站轉為非常站控。 : 　　19:44分﹐調度接溫州南站報告﹕車站聯鎖顯示下行三接近紅光帶﹐車站CTC界面無顯示。D3212次4道開車後﹐調度布置車站轉回分散自律。 : 　　19:45分﹐溫州南站報告與永嘉、甌海站接近、離去區段顯示紅光帶。 : 　　19:53分﹐調度布置溫州南站轉入非常站控﹐19:55分布置甌海轉入非常站控。 : 　　20:01分、20:07分調度聯系溫州南站工務到位沒有﹐車站匯報未到位。 : 　　20:14分﹐調度布置D3115次永嘉站開車﹐通知司機區間遇紅燈後轉目視模式20km/h運行。 : 　　20:20分﹐溫州南站反映下行四接近紅光帶閃爍﹐與甌海區間無紅光帶。 : 　　20:24分﹐D301次永嘉站開車。 : 　　20:26分﹐調度聯系溫州南站﹐車站反映D3115次已三接近﹐CTC系統區間紅光帶已消失。 : 　　20:31分﹐D3115次司機反映﹕車廂內旅客按緊急制動停車﹐接觸網停電。 : 　　20:37分﹐調度布置溫州南站聯系D301次司機降弓。 : 　　20:39分﹐調度接溫州南站報告﹕D3115次司機反映尾部車輛脫軌﹐有半截車廂吊在橋上。 : 　　二、車站作業過程 : 　　（一）列車運行情況﹕ : 　　1. 永嘉站﹕D3115次3道19﹕51到（辦客）﹐20﹕15開﹔ : 　　D301次Ⅰ道20﹕12停﹐20﹕24開。) : 　　2. 溫州南﹕D3212次19﹕36開。 : 　　（二）運統－46登銷記情況﹕ : 　　1. 永嘉站﹕無登記。 : 　　2. 溫州南站﹕19﹕39分登記永嘉－溫州南下行線三接近軌道電路出現紅光帶並通知工、電務﹐工務於20﹕30分銷記﹐電務未銷記。 : 　　（三）車站轉入非常站控有關情況 : 　　19﹕54分左右永嘉站接調度通知模式需轉為非常站控﹐永嘉站於19﹕55分轉入非常站控。 : 　　20﹕12分調度員通知永嘉站D3115次開車﹐永嘉站20﹕13分與溫州南站辦理D3115次預告﹐D3115次20﹕15開。 : 　　20﹕22分調度員通知永嘉站D301次開車﹐永嘉站20﹕24分與溫州南站辦理D301次預告﹐D301次20﹕24開。 : 　　因D3115次區間運行時間長﹐溫州南站聯系D3115次司機﹐司機回答區間信號不穩定﹔ : 　　據永嘉車站值班員、溫州南站車站值班員反映﹕20:06分﹐永嘉車站值班員車機聯控呼叫D301次司機﹐“車站已轉非常站控”﹔在D301次距D3115次6─7個閉塞分區時﹐溫州南站車站值班員車機聯控呼叫D301次司機﹐“ D3115次在區間﹐注意運行。” D301次司機應答知道。 : 來自﹕龍的天空 : 原文﹕http://www.lkong.net/thread-452484-1-1.html : 僅就此文件看﹐調度要負主要責任 : 從常理推斷﹐停電甚至停車也應該在調度部門需要協調范圍之內 : 兩車之間都歸他們控制 : 除非是鐵路跟鐵路之外的相撞才跟他們關系不大 : : c. 傷亡為什麼這麼嚴重? : : 這關係到 : : c1. 救援到達的時間? : : c2. 救援的過程。哪些人參與救援，用了什麼方法，中間每一個決策的理由。 : : c3. 死傷的正確人數與名單，國家賠償的總數，保險賠償的總額。 : : 目前只想到這些問題 這是是對所謂一個真相的基本要求 如果有人想到別的可以再補上 : 單就傷亡人數而言 : 按照規模﹐還真不能說嚴重（畢竟有死100以上的事故...這說法太冷血了我） : 為什麼﹖100km/h撞上去﹐在高架橋上﹐4節車廂摔下去﹐這就多少人了 : 其他車廂被波及﹐但傷亡應該沒這4節嚴重 : 需要詳細報告 : 救援決策與指揮﹐見有說法是比較混亂 : 但現在還難以明確指証﹐還是那句話﹐需要等詳細報告 --

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