最主要的原因不是调度﹐而是现场电务吧。 看现在的说法﹐应该是现场电务维修时期使用封连线导致这些闭塞圈 一路绿灯没有提供正确信号﹐所以自动操作降速系统失灵撞上。 调度的责任少一些﹐他放行前车後得到线路恢复信息才放行後车的并且 提醒区间内有前车﹐估计追尾发生时他和後车司机都不知道前车没有进入 温州南。不过永嘉－温州南一共十几公里﹐没得到前车进站信息就放行 後车还是肯定有责任的。 ※ 引述《mmzt (默默折腾)》之铭言： : ※ 引述《puec2 (^^y)》之铭言： : : 看到大家扯这麽多 我也说说我的感想 我对真相的要求有几点 : : 所谓的真相应该由以下几点所组成 : : a. 两车相撞时的相对速度? : : 这就牵涉到 : : a1. 前车是否静止? : 相撞时并非静止 : 一个说法是调度部门当时要求他们20km/h以下手动开 : 还一个说法是旅客说相撞前曾经停车一段时间﹐重开不久相撞 : : a2. 後车是否有煞车? 何时煞车? 煞车是否正确作动? : 後车刹车﹐宣传的後车司机就是坚持刹车﹐相撞後被刹车杆贯胸而死 : 何时刹车未见﹐如果调度部门没有及时提醒﹐则网上有相撞一刻的视频 : 当时雷雨夜﹐可见度极低﹐前车停电没有光源﹐则完全要靠後车人眼观察 : 可能的制动时间不会长 : 是否正确动作未知﹐没注意後车旅客有无说法 : : b. 为何後车不知道前车已经停止(或减速)? : : 这包含 : : b1. 前车为何停止或减速? : : b2. 警示系统是否有作用?如果有作用为何後车不停止? : 这个据说是调度部门的原因 : 就是那个说前车被要求20km/h的一份调度文件﹐未知真假 : 里面说要求前车小心﹐控制速度20km/h﹐手动开 : 而对後车则是未要求速度﹐仅仅要求小心 : 我还是全文转一下吧﹐希望有专业人士来解读一下（另外﹐再次强调此文件未知真假） : 　　2011年7月23日19:34分﹐温州南反映D3212次4道开车时跳出站信号﹐调度询问司机有没有动车﹐在确定司机没有动车後取消进路重新开放信号。 : 　　19:36分﹐因温州南站4道出站信号无法开放﹐调度布置温州南站转为非常站控。 : 　　19:44分﹐调度接温州南站报告﹕车站联锁显示下行三接近红光带﹐车站CTC界面无显示。D3212次4道开车後﹐调度布置车站转回分散自律。 : 　　19:45分﹐温州南站报告与永嘉、瓯海站接近、离去区段显示红光带。 : 　　19:53分﹐调度布置温州南站转入非常站控﹐19:55分布置瓯海转入非常站控。 : 　　20:01分、20:07分调度联系温州南站工务到位没有﹐车站汇报未到位。 : 　　20:14分﹐调度布置D3115次永嘉站开车﹐通知司机区间遇红灯後转目视模式20km/h运行。 : 　　20:20分﹐温州南站反映下行四接近红光带闪烁﹐与瓯海区间无红光带。 : 　　20:24分﹐D301次永嘉站开车。 : 　　20:26分﹐调度联系温州南站﹐车站反映D3115次已三接近﹐CTC系统区间红光带已消失。 : 　　20:31分﹐D3115次司机反映﹕车厢内旅客按紧急制动停车﹐接触网停电。 : 　　20:37分﹐调度布置温州南站联系D301次司机降弓。 : 　　20:39分﹐调度接温州南站报告﹕D3115次司机反映尾部车辆脱轨﹐有半截车厢吊在桥上。 : 　　二、车站作业过程 : 　　（一）列车运行情况﹕ : 　　1. 永嘉站﹕D3115次3道19﹕51到（办客）﹐20﹕15开﹔ : 　　D301次Ⅰ道20﹕12停﹐20﹕24开。) : 　　2. 温州南﹕D3212次19﹕36开。 : 　　（二）运统－46登销记情况﹕ : 　　1. 永嘉站﹕无登记。 : 　　2. 温州南站﹕19﹕39分登记永嘉－温州南下行线三接近轨道电路出现红光带并通知工、电务﹐工务於20﹕30分销记﹐电务未销记。 : 　　（三）车站转入非常站控有关情况 : 　　19﹕54分左右永嘉站接调度通知模式需转为非常站控﹐永嘉站於19﹕55分转入非常站控。 : 　　20﹕12分调度员通知永嘉站D3115次开车﹐永嘉站20﹕13分与温州南站办理D3115次预告﹐D3115次20﹕15开。 : 　　20﹕22分调度员通知永嘉站D301次开车﹐永嘉站20﹕24分与温州南站办理D301次预告﹐D301次20﹕24开。 : 　　因D3115次区间运行时间长﹐温州南站联系D3115次司机﹐司机回答区间信号不稳定﹔ : 　　据永嘉车站值班员、温州南站车站值班员反映﹕20:06分﹐永嘉车站值班员车机联控呼叫D301次司机﹐“车站已转非常站控”﹔在D301次距D3115次6─7个闭塞分区时﹐温州南站车站值班员车机联控呼叫D301次司机﹐“ D3115次在区间﹐注意运行。” D301次司机应答知道。 : 来自﹕龙的天空 : 原文﹕http://www.lkong.net/thread-452484-1-1.html : 仅就此文件看﹐调度要负主要责任 : 从常理推断﹐停电甚至停车也应该在调度部门需要协调范围之内 : 两车之间都归他们控制 : 除非是铁路跟铁路之外的相撞才跟他们关系不大 : : c. 伤亡为什麽这麽严重? : : 这关系到 : : c1. 救援到达的时间? : : c2. 救援的过程。哪些人参与救援，用了什麽方法，中间每一个决策的理由。 : : c3. 死伤的正确人数与名单，国家赔偿的总数，保险赔偿的总额。 : : 目前只想到这些问题 这是是对所谓一个真相的基本要求 如果有人想到别的可以再补上 : 单就伤亡人数而言 : 按照规模﹐还真不能说严重（毕竟有死100以上的事故...这说法太冷血了我） : 为什麽﹖100km/h撞上去﹐在高架桥上﹐4节车厢摔下去﹐这就多少人了 : 其他车厢被波及﹐但伤亡应该没这4节严重 : 需要详细报告 : 救援决策与指挥﹐见有说法是比较混乱 : 但现在还难以明确指证﹐还是那句话﹐需要等详细报告 --

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