純閒聊的發想，現實可不可行? 可以在理性討論 其實桃園-雙北的通勤人口真的蠻高的 除了龍潭外，沿線的八德、三鶯近期也開發了不少高密度住宅重劃區 (ex: 八德擴大、三峽北大) 但是桃園市公車的特性就是路線方向性與實際客群需求不符 (Ex:八德公車幾乎都是往桃園火車站跑、龍潭公車往中壢車站跑) 若以高速公路車流狀況來看，常常塞住的大魔王非中和莫屬 要去猜測車流的終點，即是關鍵 若以大眾運輸角度看，適合作為高速巴士轉運的節點大概有三個 一個是既設的永寧(其實個人私心覺得應該是頂埔更適合) 另一個，個人覺得應該是被大改造後的新店 第三個，可能大家比較沒想到的--樹林交流道(前˙樹林收費站) 稍微說明一下第三個轉運點的擴充& 利用方式 1.利用舊的收費站餘裕空間，調整並擴充現有的高公局一工處站牌位置，統一候車位置 2.新建1島式月台作為轉乘使用，兩側分別為南下/北上，長度為可同時停靠3~4台車 3.新建小型售票亭/販售部/詢問處空間 4.旁邊設置臨時儲車位3~4格 5.允許公車行駛南北向公務聯絡通道 路線配置的話，大致與現況差不多 高速巴士既設路線：1820、709、710、916 與現況相同，考量尖峰時間台北市區易壅塞，若為單邊發車路線，為調配車輛則可開行 區間車至此處折返 市區公車既設路線：802、852、885、889 部分班次從公務引道進入，繞駛 高工局一工處 新設高速巴士輔助路線 高工局一工處-新店 輔助路線停靠站如下： 高工局一工處→安坑交流道→環河路(沿線公車站牌皆停)→新店(始發站?) 旅時推估(均以高工局一工處為起點、終點分別設定西門、中正紀念堂、古亭) 終點1：西門(藍綠交會，往南京東西路、忠孝東西路商業、行政密集區) 路徑1A：經永寧轉乘，合計31分(離峰)~36分(尖峰) 高工局一工處→土城交流道→永寧→西門 (約10~15分鐘) (約21分鐘) 路徑1B：經新店轉乘，合計37分(離峰)~52分(尖峰) 高工局一工處→安坑交流道→新店→西門 (約15~30分鐘) (約22分鐘) 終點2：中正紀念堂(綠紅交會，往承德路、信義路商業、行政密集區) 路徑2A：經永寧轉乘，合計36分(離峰)~41分(尖峰) 高工局一工處→土城交流道→永寧→中正紀念堂 (約10~15分鐘) (約26分鐘) 路徑1B：經新店轉乘，合計33分(離峰)~48分(尖峰) 高工局一工處→安坑交流道→新店→中正紀念堂 (約15~30分鐘) (約18分鐘) 終點3：古亭(紅橘交會，往新生南北路、松江路、信義路商辦密集區) 路徑3A：經永寧轉乘，合計38分(離峰)~43分(尖峰) 高工局一工處→土城交流道→永寧→古亭 (約10~15分鐘) (約28分鐘) 路徑3B：經新店轉乘，合計31分(離峰)~46分(尖峰) 高工局一工處→安坑交流道→新店→古亭 (約15~30分鐘) (約16分鐘) 整理分別整理西門、中正紀念堂及古亭三個不同旅程終點，其旅時長短分別為 尖峰時段 路徑1B (至西門、經新店)：52分 路徑2B (至中正、經新店)：48分 路徑3B (至古亭、經新店)：46分 路徑3A (至古亭、經永寧)：43分 路徑2A (至中正、經永寧)：41分 路徑1A (至西門、經永寧)：36分 離峰時段 路徑3A (至古亭、經永寧)：38分 路徑1B (至西門、經新店)：37分 路徑2A (至中正、經永寧)：36分 路徑2B (至中正、經新店)：33分 路徑1A (至西門、經永寧) = 路徑3B(至古亭、經新店) = 31分 尖峰時間，受中和交流道大魔王回堵影響，主要旅時貢獻給塞車為主 離峰時間，則可看出若能提供良好的端點路徑，其實能差到快10分鐘，並減少轉乘次數 若能夠妥善利用舊收費站拆除後的空間，新建國道快速巴士轉運點 例如說龍潭高原交流道亦可作為龍潭、關西市區公車轉乘國道快速巴士的轉乘點 減少偏遠鄉鎮前往主要市區之大眾運輸旅時 -- 　 ╔════╗ ╔═════╗ ╔════╗ ╔════╗ ╔═════╗ ╠═=╤=═╣ ╠═════╣ ╠═=╤=═╣ ╠═=╤=═╣ ╠═════╣ 　 ║ __│ ║ ▕ ▏ ║ │ ║ ║ __│ ║ ▕ ▏ 　▕▇◤▆▆▆▏▕▃▃▃▃▃▃▏▕▃▃▃▃▃▏ ▕▇◤▆▆▆▏▕▃▃▃▃▃▃▏ 　 ▃▃ ˙ ▃▃ ▕:◣◣==◤◢:▏▕'˙.﹋.˙'▏ ▃▃▃▃▃▃ ▕˙▃ ％? ˙▏ 　 ▅▅▅▅▅ ▅▅▅▅▅▅▅ ▅▅▅▅▅ ▅▅▅▅▅ ▅▅▅▅▅▅▅ --

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