妥善率、續航里程配合營運調度、拉近與柴油車成本　為電動巴士普及三大關鍵 林芬卉 2018-11-07 　　電動車產業發展已是全球共同趨勢，然初期階段因電動車成本高、電池續航力有待提 升、充電設施不足等問題，使得電動車比重仍然偏低，故全球電動車發展尚需仰賴產業政 策推動。台灣的目標是2030年公車全面電動化，其電動化時程早於其他行動載具(如機車及 汽車等)，其中，高雄港都客運導入電動巴士數量高於同業，董事長賴文泰於2018年台北電 能論壇中詳談電動巴士發展的三大關鍵因素，及公司營運策略分享。 　　目前台灣電動大客車(亦稱電動巴士、電動公車)共約316輛，從區域別來看以高雄數量 最高、達95台，其中，港都客運擁有68輛電動公車。高雄港都客運賴文泰董事長從營運者 觀點，提出客運業者導入電動公車會考量三大關鍵因素，一是電動公車妥善率是否比柴油 公車好？二是電動公車續航里程能否滿足營運調度？三是電動公車成本能否較柴油車低？ 　　首先，有關妥善率孰優孰劣，需從大客車的構造作解析。若從驅動系統來看，因馬達 機構組成較傳統的內燃機簡單許多，所以馬達的妥善率表現較好；以實務為例，內燃機行 走1,200萬公里，維修費用高達新台幣1,200萬元，但馬達在同樣行駛距離下維修費用會減 少許多。 　　然而，因電池佔電動車成本高達3~4成，且需BMS(Battery Management System)對電池 進行容量管理、電壓平衡管理、熱管理等，再加上電動巴士所使用的電池數量多，所以現 階段電池的妥善率表現不佳，尤其是業者常會面臨電池衰退及電池平衡管理的問題。 　　以客運業者角度思考如何以有效率的方式作好電池管理及維修，其一的考量點是電池 放置的位置。以乘用車為例，電池一般會放置在車體下方，但港都客運反而是放置在車頂 上，原因有以下幾點：一，大巴下方有大樑，會造成維修作業不易進行；二，若如大陸電 動巴士多放置在車後方，則會減少座位空間；三，以高雄8月淹大水為例，電池放置車頂上 可避開泡水風險。 　　再者，有關電動公車續航力及排班調度問題。假設一台電動巴士配置200度電池容量， 1度電行駛1公里，且客運業者不希望電池用完才充電(因會影響電池使用壽命)，故會保留 20%電力，再加上電池使用一段時間後會衰退20%的情境下，續航力僅128公里；相對的，一 般市區公車單日營運里程為140公里、公路客運為200公里，此意味200度的電池容量恐無法 供應最後一班車所需的電力，因此業者仍會再準備一台油車作預備。 　　為解決上述問題，多數的客運業者會採加大電池容量來因應，例如為滿足單日200公里 的營運里程，所配置的電池容量增至312.5度，然此衍生的問題是增加電池成本，且因整車 重量變得更重，導致每度電可行駛的里程數變少、能耗也變多。 　　另，通常業者多採慢充方式充電，因此一台車需配置一個充電椿，且因充電時間長達 4~6小時，故只能於下班時間充電。換句話說，大電池容量雖解決續航力及排班調度問題， 但卻增加許多成本，包括電池及整車購置成本變高、電費增加，以及設置充電椿成本亦增 。 　　港都客運則提出兩全齊美的作法，一是電動巴士配置72度電池，而非312.5度，也就是 說，當電池容量大幅縮減時，整車購置成本亦可隨之降低；延伸好處是因72度電池重量輕 ，故放置在車頂上並不會造成整車重心不穩。 　　二是採用快速充電方式，因72度的電池容量小，故15分鐘即可充飽；值得注意的是， 15分鐘是司機排班休息的時間，因此充完電正好可以出車，且不需等待下班時間才能充電 。三是因採快充、可讓多台電動公車共用一個充電椿，此可節省充電椿設置成本。 　　上述省成本方式是指電動巴士本身如何降低成本的作法，然若談到電動公車成本能否 較柴油車低？現階段答案則是否定，原因是電動車中電池價格仍高，故下游業者持續要求 電池成本能再降低。 　　另，以客運業者營運角度來看，主要成本結構為人、車、燃料(油／電)，而電動巴士 在三項成本結構中，較有競爭力者為燃料部分。舉例來說，現1度電費為新台幣3元、可行 駛約1公里，相對的，柴油車1公里燃料費為新台幣10元，此點為客運業者採用電動巴士誘 因。 　　然而回歸前述，電動車整車成本較油車高，亦即初期導入成本高，使得客運業者產生 的折舊費用增加、為成本居高不下主因。是故，其他推動電動巴士普及化作法包括政府提 供購車補助、新路線補助、依上車刷卡人數予以補貼等。換句話說，藉由業者本身提升營 運效率，再加上政府配套措施，方能逐步達成電動車普及化目標。 http://www.digitimes.com.tw/iot/article.asp?id=0000546504_F8Q6JBRXLPOGNC5RHYETU 不增加電池容量前提下提高充電速率，經營專利授權搞不好會比經營公車運輸賺錢 --

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