妥善率、续航里程配合营运调度、拉近与柴油车成本　为电动巴士普及三大关键 林芬卉 2018-11-07 　　电动车产业发展已是全球共同趋势，然初期阶段因电动车成本高、电池续航力有待提 升、充电设施不足等问题，使得电动车比重仍然偏低，故全球电动车发展尚需仰赖产业政 策推动。台湾的目标是2030年公车全面电动化，其电动化时程早於其他行动载具(如机车及 汽车等)，其中，高雄港都客运导入电动巴士数量高於同业，董事长赖文泰於2018年台北电 能论坛中详谈电动巴士发展的三大关键因素，及公司营运策略分享。 　　目前台湾电动大客车(亦称电动巴士、电动公车)共约316辆，从区域别来看以高雄数量 最高、达95台，其中，港都客运拥有68辆电动公车。高雄港都客运赖文泰董事长从营运者 观点，提出客运业者导入电动公车会考量三大关键因素，一是电动公车妥善率是否比柴油 公车好？二是电动公车续航里程能否满足营运调度？三是电动公车成本能否较柴油车低？ 　　首先，有关妥善率孰优孰劣，需从大客车的构造作解析。若从驱动系统来看，因马达 机构组成较传统的内燃机简单许多，所以马达的妥善率表现较好；以实务为例，内燃机行 走1,200万公里，维修费用高达新台币1,200万元，但马达在同样行驶距离下维修费用会减 少许多。 　　然而，因电池占电动车成本高达3~4成，且需BMS(Battery Management System)对电池 进行容量管理、电压平衡管理、热管理等，再加上电动巴士所使用的电池数量多，所以现 阶段电池的妥善率表现不佳，尤其是业者常会面临电池衰退及电池平衡管理的问题。 　　以客运业者角度思考如何以有效率的方式作好电池管理及维修，其一的考量点是电池 放置的位置。以乘用车为例，电池一般会放置在车体下方，但港都客运反而是放置在车顶 上，原因有以下几点：一，大巴下方有大梁，会造成维修作业不易进行；二，若如大陆电 动巴士多放置在车後方，则会减少座位空间；三，以高雄8月淹大水为例，电池放置车顶上 可避开泡水风险。 　　再者，有关电动公车续航力及排班调度问题。假设一台电动巴士配置200度电池容量， 1度电行驶1公里，且客运业者不希望电池用完才充电(因会影响电池使用寿命)，故会保留 20%电力，再加上电池使用一段时间後会衰退20%的情境下，续航力仅128公里；相对的，一 般市区公车单日营运里程为140公里、公路客运为200公里，此意味200度的电池容量恐无法 供应最後一班车所需的电力，因此业者仍会再准备一台油车作预备。 　　为解决上述问题，多数的客运业者会采加大电池容量来因应，例如为满足单日200公里 的营运里程，所配置的电池容量增至312.5度，然此衍生的问题是增加电池成本，且因整车 重量变得更重，导致每度电可行驶的里程数变少、能耗也变多。 　　另，通常业者多采慢充方式充电，因此一台车需配置一个充电椿，且因充电时间长达 4~6小时，故只能於下班时间充电。换句话说，大电池容量虽解决续航力及排班调度问题， 但却增加许多成本，包括电池及整车购置成本变高、电费增加，以及设置充电椿成本亦增 。 　　港都客运则提出两全齐美的作法，一是电动巴士配置72度电池，而非312.5度，也就是 说，当电池容量大幅缩减时，整车购置成本亦可随之降低；延伸好处是因72度电池重量轻 ，故放置在车顶上并不会造成整车重心不稳。 　　二是采用快速充电方式，因72度的电池容量小，故15分钟即可充饱；值得注意的是， 15分钟是司机排班休息的时间，因此充完电正好可以出车，且不需等待下班时间才能充电 。三是因采快充、可让多台电动公车共用一个充电椿，此可节省充电椿设置成本。 　　上述省成本方式是指电动巴士本身如何降低成本的作法，然若谈到电动公车成本能否 较柴油车低？现阶段答案则是否定，原因是电动车中电池价格仍高，故下游业者持续要求 电池成本能再降低。 　　另，以客运业者营运角度来看，主要成本结构为人、车、燃料(油／电)，而电动巴士 在三项成本结构中，较有竞争力者为燃料部分。举例来说，现1度电费为新台币3元、可行 驶约1公里，相对的，柴油车1公里燃料费为新台币10元，此点为客运业者采用电动巴士诱 因。 　　然而回归前述，电动车整车成本较油车高，亦即初期导入成本高，使得客运业者产生 的折旧费用增加、为成本居高不下主因。是故，其他推动电动巴士普及化作法包括政府提 供购车补助、新路线补助、依上车刷卡人数予以补贴等。换句话说，藉由业者本身提升营 运效率，再加上政府配套措施，方能逐步达成电动车普及化目标。 http://www.digitimes.com.tw/iot/article.asp?id=0000546504_F8Q6JBRXLPOGNC5RHYETU 不增加电池容量前提下提高充电速率，经营专利授权搞不好会比经营公车运输赚钱 --

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