※ 引述《sanae0307 (風神組-文早苗大愛)》之銘言： : 如題，小弟每次回台中都是搭統聯客運 : 有的時候搭國光，但怪的是 : 幾乎所有台北----台中的客運，都會下平面道路走市區到重慶北路上高速 : 鮮少直上市民高接忠孝大橋、台1高架上高速的 : 是有什麼原因嗎 : 客源太少所以需要走市區載客?不對啊，我搭過大部分都沒停直接上台北交流道 : 還是設計不良導致難以使用? : 不過台中往台北的倒是一堆走平面道路提供下車的 突然發現,從台北市西區往桃竹苗林口的客運除了1824(走板橋),1961(往台北從環河北路下交流道)跟6606(往豐原從三重上高速公路,由於從三義就下交流道走平面到豐原,所以也算進往桃竹苗的路線)以外,都走重慶北路上下交流道 而前往中彰投或更南邊的路線則多走三重交流道,當然例外也不少就是了,比方說某家就是都從五股上交流道,國光來往濁水溪以南則是走重慶北路進城,再走三重出城,統聯則是部分熱門路線會有一些班次是環北出城重慶北進城(1615,1616跟1619則是全都不走三重) 另外一方面,我們可以看到的是京站內提供運輸服務的專櫃其產品除葛瑪蘭客運以外皆為前往桃園市(不含)以南的路線 可是奇怪的是國光客運往竹苗的路線有進京站,往中南部的路線卻擺在台北西B站,日統就更不用說了(雖然日統根本不在管制區的範圍內) 個人建議,把國光西B站的路線(1817例外)跟京站裡面往新竹,竹東,竹南,苗栗跟礁溪,宜蘭,羅東的路線做交換 然後台北轉運站往承德路的路線改為僅供進站的單向,然後所有車出站都走市民大道那邊出去,然後1615,1616,1619跟1610,1611,1613跟7500走環北上去的路線就從市民高架下環北或乾脆開到從台64上五股交流道 這樣一來往竹苗地區走重慶北路的路線就可以一路走重慶北路,不用特別切承德路了,而走三重的路線也能夠免紅綠燈直接出城 至於1813,1814跟1815我則建議往台北取消審計部這站,路線改成忠孝東路-新生北路-市民大道高架-重慶北路-台北西站,回程則不變 如此一來,相信能多少減少忠孝西路西向中山到館前間公車過多的問題 比較大的問題可能會卡在京站進市民大道的出口跟市民大道進忠孝橋的入口一個車道不夠用 前者或許可以透過排時刻表盡可能錯開,後者在這麼多班客運的情況下其實要把那一線車道改成公車專用道我覺得也還合理就是了 不過真的要徹底解決這方面問題的話,我想整座忠孝橋跟忠孝橋接環快和市民大道的交流道都要打掉重蓋了... 另外對於台北車站前面公車的問題,我是建議把北平東路東三門附近做改造 原本的計程車排班區跟P&R的部分取消往公園路忠孝西路的出口,改成一圈同樣由北平中山路口進出的吊索式動線 然後本來的北平-忠孝的公園路改建成類似板橋公車站那樣的公車轉運站 (這樣的話三個月台應該沒有問題,如果可以的話看能不能透過削人行道,通風口或捷運M3出口之類的方式擠出第四個月台吧!) 至於忠孝西路西向的部分則因為沒有候車人潮,所以可以考慮削掉站前廣場的部分增加外側車道給公車走(這部分內外側車道有分隔島,然後出公園路的公車站轉忠孝西路的地方不要有缺口這樣,而忠孝西路館前路口往西除了公車以外則都不開放右轉這樣... 不過這種做法的問題大概就出在北平西路南側的空間會有點不夠,大概會需要往內側拓寬 另外就是因為從忠孝東路這邊進來的動線變成忠孝東路-中山北路(或天津街-北平東路)-北平西路-公園路-忠孝西路,所以就算之後忠孝東路要再做公車專用道,大概西向的也只能弄成像新生南路那樣子了 至於忠孝西路東向老實說當初柯p拆掉專用道有點可惜,因為如果把一部份的路線移進專用道的話,原本的路邊上下車區就能從三個縮成兩個了 (然後那個館前路以西給15,18,22等路線用的的上下車點真的離火車站跟捷運站太遠了) 比方說往忠孝東路跟八德路的路線擺專用道裡面,往中山北路跟南京東路的路線(包含本來在台北車站北側上下客的)擺台灣人壽大樓前面,其他則擺新光三越前面 (其實我本來想把往南京東路的路線跟往忠孝東路的放一起,但是怕塞不下...) 然後在14跟39不必於市民大道上下車後,如果可以把進京站的路線走法改成忠孝西路-塔城街(順便在北門站讓一些乘客下車)-市民大道-承德路-京站 我想也可以規定忠孝西路東向不可左轉館前路,這樣的話對於紓解忠孝西路的車潮一定也有幫助的 真是的,怎麼突然又打了這麼多東西,如果大家覺得看不懂的話我之後在畫圖... (對了,這篇是建立在不動台北車站主建築的假設下寫的) -- 這種「裝弱勢爭取同情」的慣用手法，雖然在國內與選舉上能產生效果，但是國際社會卻完全不吃這一套，這也就是為什麼民進黨外交政策整個來說是慘敗的核心理由。 國際社會不會說：「啊，台灣好可憐，我們應該要聲援台灣譴責中國」，他們會說的是：「那就再殘忍一點吧！」 --

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