原文恕刪 本篇文主要討論「BRT前」→「BRT」→「優化公車」的差異，並且說明為何我會認為BRT 不但相對之前較佳，更能屌打之後的優化公車，順便聊聊我進本版以來的心路歷程。除此 之外，另外一個作用算是對BRT的整個改變歷程所造成的效果有比較全面的說明。 先聲明，我不是專業人士，但我會盡量把我思考的方式明白清楚地表達出來。我會很希望 如果對任何段落有疑問或不同意見的都可以提出來。 本文討論所根據的幾個Facts & Conditions(以下簡稱Fact): 1.主要討論尖峰時期：因為離峰期各種運輸都有餘裕，因此表現上也都相差無幾。 2.尖峰期的各種大眾運輸都是滿載或接近滿載的情況：和現實是差不多的。 3.BRT的速度快於優化公車：無論是由網友言論的統計或BusTime的數據，結論都是這樣。 4.優化公車班次大幅增加，總搭乘人數小幅增加：依據 https://webptt.com/m.aspx?n=bbs/Bus/M.1437543359.A.B91.html 5.雖然BRT在原本規劃就有延伸線等，而之後被廢止，事實上BRT延伸線原本預計今年完成 ，即使工程效率只有一半，也只會相差一年，相對於此類交通建設使用期動輒十年以上， 在評估效益時都是微小而可忽略的部分。然而若考慮BRT有延伸線，則勢必也要考慮因此 犧牲的速度等因素，將造成討論的不精確，因此本文只以沒有任何延伸的BRT為主來討論。 其他會用到的較顯然的情形，文中再說明。 接著開始討論 公共運輸的功能如下： 1.提供無車階級代步的方式(最基本) 2.改善交通狀況 3.增加最大可能的運量 1的作用對任何系統都差不多，因此本文著重在2與3的差別討論 短期來說，公路的總運量不會差異太大，因此如果大眾運輸要能更多地改善交通狀況，就 必須善用本身單位體積載運人數遠大於私家車的優勢，把更多私家車的人塞到大眾運輸上 。也就是說，大眾運輸要跟私家車搶人，必須要有競爭上的優勢。長期來說，台中人口增 長快速，主要幹道運量必然提升，這時公共運輸的另一項任務就是提高最大可能的運量。 (或者將來蓋捷運時幫助度過交通黑暗期) 接下來，我們在幾個方面之下討論汽車、BRT前公車(簡稱公車)、BRT、優化公車專用道 (簡稱優專)的差異。注意到我們以汽車代表私家車而忽略了機車，但事實上跟公眾運輸 相比，汽機車所具備的優點與缺點是相仿的，差距多只是程度上的差別。 A.速度 單純就速度而言，汽車>BRT>優專>公車 汽車略大於BRT，是因為依照我之前搭BRT觀察旁邊汽車的經驗，尖峰時期一輛汽車跟BRT 約可並駕齊驅約1~2站的距離，然後汽車會超越。不過這只是普通尖峰期，如果是特殊節 慶，汽車密度更高的情況下，也許BRT速度能超越汽車，能更好的擔負「把遊客送到台中 火車站」的任務。公車速度最慢應當是無庸置疑。 B.耗時 短程不轉乘海線(包括不轉乘或轉乘其他地方)：汽車>優專>BRT~公車 長程不轉乘海線：汽車>BRT>優專>公車(汽車皆不計停車耗時) 轉乘海線：汽車>優專>BRT~公車 汽車有速度優勢又不用等車，在不考慮停車耗時的情況下，擁有時間的絕對優勢。 BRT的等車時間，平均為6分鐘，優專等車時間較短，但節省5分鐘是其極限，然而其全程 所花時間要較BRT多出超過5分鐘，故得前兩行。需轉乘海線時，考量到優專仍有直達 海線的車，而BRT沒有，故此時BRT與公車相仿而遜優專一籌。 注意到之前BRT有一些瑕疵會增加耗時，例如讀卡感應不佳可能拖延10秒，不過和整體運輸 耗時比，是可以忽略的。 C.花費 汽車>>優專~BRT~公車 跟汽車比較，在八公里/十公里/BRT免費政策下後三者的差異簡直可以忽略。光是折舊、 保養與納稅，汽車每年的支出是十萬起跳，這是甚麼概念呢？2013年，台中公車運量破億 ，市政府因此補助了15億元，只不過是1.5萬人在汽車上的花費，而台中市民有272萬。 機車的花費較少，但承受更大的風險。 D.風險 汽車>>優專~BRT~公車 搭乘汽車最大的風險是死亡，台中並不乏死亡車禍。搭乘BRT最大的風險則是被夾傷手指 。優專並沒有甚麼理由讓他夾傷別人手指的機率更低，也許單門公車是最安全的，但並不 常出現在台灣大道上。 E.舒適度 汽車>>優專~BRT~公車 這也是汽車的絕對優勢，基於Facts 1 & 2，其他三者相當，皆是壅擠的(不)舒適度。 ◎如果不考慮Facts 1 & 2? 據說在大部分的時候優專的人較少，事實上依照Fact 4做推論也會得到一樣的結果。此 時排序應改為 汽車>>優專>BRT~公車。 以上五點是當公共運輸在跟私家汽車搶人的時候，所有的優勢(花費與風險)與劣勢(速度 、耗時與舒適度)。 目前看來，BRT比起公車有更快的速度與更少的耗時，因此比起公車更具有對私家車的競 爭力，也就更能搶到人，亦即，在原本只有公車的時候推行BRT，確實是一種改良。 而BRT相對於優化公車則是不分軒輊，在耗時上隨著情形不同而各有千秋，但我們也很難 去比較說哪種情形的適用人次較多。另一方面，也許舒適度上真的有所差距，但都和 私家車有一大段的距離，因此增加的那點舒適度對於要增加和私家車搶人的優勢來說， 效果其實是可忽略不計，頂多作為原本就搭乘大眾運輸的人的Bonus。 就舒適度討論的另一個問題是，BRT在去年年底之後進入擺爛期，導致BRT越來越擠越來 越擠。雖然無法得知越來越擠的原因是因為搭乘人次的繼續增加，還是林佳龍有偷偷減 班，但無論如何，車輛擁擠與存在閒置車輛的事實同時存在，便證明市政府刻意擺爛。 從前面的文章留言看出有些版友想提出車子故障無法發動的說法來護航，那麼請提出在 去年年底之後因為某個因素導致有些車子真的完全沒辦法透過各種方式來重新上路的 證明，否則實在無法說服別人說年底前可以維持的系統，何以有減班的必要？ BRT由於擺爛而導致班次不足，造成了舒適度不佳及候車平均時間增長，而依照原本BRT 營運的模式看來，增加一些班次也不會嚴重影響其速度，看起來如果BRT能適度增班，便 可以達成更好的效果。然而基於這又有一些不確定性，不在本文範圍內討論。 接著是BRT贏過優化公車的關鍵：效率分析與環保效果 F.公共運輸效率 BRT>優專~公車 首先我們定義效率。這裡的效率是「單位車量在單位時間內所完成的運輸量」。 這個定義在簡單的情形下，有著很明顯的意義。舉例來說，我們現在只有一台車跟一個 司機，我們的任務是運送N個人從A地到B地(N很大使得對於1<a,b<車子容量時都有[N/a] ~N/a且[N/b]~N/b)。如果我們車子載的人數加倍，那麼我們便可以節省一半的趟數，也 就是節省了一半的時間，效率就加倍。另一方面，如果車子的速度加倍，每趟就可以節省 一半的時間，因此總體也是節省一半的時間，故效率也是加倍。由這兩個例子看出： 效率和平均速度以及平均載客量成正比！ 我們分兩個情形： Case 1.尖峰時：根據Fact 1 & 2，BRT跟優專都是滿載，但BRT明顯較快，故BRT效率高。 (事實上，由於BRT較多雙節車，因此就連平均載客量也會是BRT略勝) Case 2.考慮整天：時間相同，故比較單位車輛完成運輸量。若BRT為1，由Fact 4， 優專約為1.09/1.35<1，故仍為BRT效率高。 故幾乎無論如何都是BRT勝出。 效率高有甚麼意義呢？首先，大眾運輸的營運有兩項很大的成本是車體的折舊與人員的 薪資，車體的折舊是單位車輛的價錢除以使用年限，人員的薪資也是單位人員的時薪或 月薪，且車輛與人員一一對應，因此這兩項成本都是以「單位車輛在單位時間內所花 的成本」的形式出現。因此，效率越高的大眾運輸，表示在每單位成本投入人員與車輛 的情形下，也有越高的效益！ 不過在現實中，我相信BRT並沒有比較省錢。 實際的情形比較可能是，原本司機開45分鐘一趟完可以休息15分鐘，但因為開效率較低的 優專，導致休息時間剩下5分鐘甚至沒有休息時間，最後投入的金錢是差不多的，差別是 差在大眾運輸司機的工作環境與心情。(相信有在follow狐狸的都知道) 所以如果你覺得這東西不重要，那麼BRT就真的沒有比較好。 不過，我還是比較希望服務我的會是個精神飽滿、身心狀況俱佳的司機。 G.環保(或者油料成本) 與效率不同，如果說我們假設消耗的油料約和距離成正比而與速度和載客人數無關，那麼 環保或是油料成本的關鍵就是單位車輛所運送的人次。 但我們考慮整天，就回到了F . Case2.一樣的情形，故BRT再次勝出。 當然，這個假設很唬爛，不過事實上有個更合理的假設是符合現實且仍然可以推導出同樣 結果的： 假設消耗的油料F約和距離成正比，和載客人數N成正關係，但F/N和N呈反關係。也就是說 ，越多人搭乘一班車，平均每個人的耗油量越少。 最後我們稍微討論一點：H.最大可能運量 如果藍線捷運開始蓋，這點可能變得至關重要。 我們假設在任何系統中討論最大可能運量時，都有無限量的車輛與人員可供調派，這時候 我們必須把車輛以及站體的各種功能都發揮到極致。 在此種情形下，擁有站外刷卡的BRT顯然具有優勢，我真的想不出優專有任何其他相對BRT 有優勢的特性可以在提供最大可能運量上有所幫助。 故，在FGH的比較過後，BRT便站在優勢的地位上了。 討論：為什麼我們不考慮對私家車的影響？ 我在這篇文章說過了 https://webptt.com/m.aspx?n=bbs/Bus/M.1436811941.A.612.html buff私家車，最後兩邊都會debuff回去，反之亦然，因此沒有把buff做給私家車的理由， 這是其一。 其二，過於考慮私家車這也會使得最大可能運量受到限制，且大眾運輸效率低落。 其三，私家車要花至少好幾萬元，不是每個人都搭得起，但在台中，搭乘大眾運輸的門檻 是100元(一張悠遊卡)。所以，把buff做給哪邊的可能受益族群比較大是很明顯的。 -------- 沒在ptt上打過這麼長的文章，好累。 BRT的比較在各個版幾乎都和政治傾向扯上關係，例如八卦和fb的一些綠粉專就把BRT打得 一文不值，而1129前的政黑則是挺BRT的略多些。 但是無論如何，大家總是把焦點聚集在提前通車、漏水、刷卡不靈等等可以輕易改善且 相對不是這麼重要的事情上，但真正重要的對交通的分析卻幾乎看不到。 所以當我一知道有公車板之後，我是馬上來這邊，希望看到一些比較深入的探討。 甚至在某段時間，我來bus板就跟去校版與nba隊版一樣，是日常事務。 從BRT出現以來我便有在斷斷續續思考一些關於BRT的問題，當然換成優專之後就思考這 之間的關係，大概數十個小時吧，成果就是上面這堆。思考成形之後，我來這邊就變成 看看有沒有甚麼強力的反對者可以挑戰我的想法。 結果說真的我很失望，我就看到同樣的幾個id在打嘴砲，試圖反駁別人但是沒有提出有 根據的內容，被反駁掉之後就沒再回應。有個大概是已經放棄治療的id乾脆放話說這版 是某版的2.0不能批評某胡，但這話是多麼的愚蠢，尤其是這個id並沒有在水桶裡面的 時候。 所以說，我就剛好趁著有人在討論，把我的想法打上來給大家看看，有請各位多多指教>< --

※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 121.254.104.42 ※ 文章網址: https://webptt.com/m.aspx?n=bbs/Bus/M.1443350233.A.687.html 抱歉，我不會用PTT打表格 有請神人協助 我明明就是說前五點持平，後三點FGH屌打 持平的理由我也說的很明白了，不過我可以再提醒你 這方面如果你有最新數據歡迎提出 我可不覺得會只有一點差距 這三點我都有提到 大眾運輸是要跟私家車搶人，舒適度再好都差私家車一大截，沒甚麼屁用 轉車只有轉海線受惠，我有說明優化對轉海線+短程耗時短，BRT長程耗時短，你能說明 前者人數較多或所有人總耗時較短才算是說明優化在耗時方面有優勢 慢車道主要是影響私家車，但我最後就說不考慮私家車的影響，BRT推行後慢車道那些公車 就只是個BRT的替代，除了往海線延伸的以外都可以用轉乘解決。 喔，不過我倒是真的漏了一點，慢車道還有客運，這點優化可以拿到一點分數，不過也就 只有這一點了。題外話，朝馬到台中的客運約40元。 可，要轉請隨意 大家的討論也是很精彩啊，受教了 ※ 編輯: orthogonal (140.112.247.167), 09/30/2015 01:38:52