原文恕删 本篇文主要讨论「BRT前」→「BRT」→「优化公车」的差异，并且说明为何我会认为BRT 不但相对之前较佳，更能屌打之後的优化公车，顺便聊聊我进本版以来的心路历程。除此 之外，另外一个作用算是对BRT的整个改变历程所造成的效果有比较全面的说明。 先声明，我不是专业人士，但我会尽量把我思考的方式明白清楚地表达出来。我会很希望 如果对任何段落有疑问或不同意见的都可以提出来。 本文讨论所根据的几个Facts & Conditions(以下简称Fact): 1.主要讨论尖峰时期：因为离峰期各种运输都有余裕，因此表现上也都相差无几。 2.尖峰期的各种大众运输都是满载或接近满载的情况：和现实是差不多的。 3.BRT的速度快於优化公车：无论是由网友言论的统计或BusTime的数据，结论都是这样。 4.优化公车班次大幅增加，总搭乘人数小幅增加：依据 https://webptt.com/cn.aspx?n=bbs/Bus/M.1437543359.A.B91.html 5.虽然BRT在原本规划就有延伸线等，而之後被废止，事实上BRT延伸线原本预计今年完成 ，即使工程效率只有一半，也只会相差一年，相对於此类交通建设使用期动辄十年以上， 在评估效益时都是微小而可忽略的部分。然而若考虑BRT有延伸线，则势必也要考虑因此 牺牲的速度等因素，将造成讨论的不精确，因此本文只以没有任何延伸的BRT为主来讨论。 其他会用到的较显然的情形，文中再说明。 接着开始讨论 公共运输的功能如下： 1.提供无车阶级代步的方式(最基本) 2.改善交通状况 3.增加最大可能的运量 1的作用对任何系统都差不多，因此本文着重在2与3的差别讨论 短期来说，公路的总运量不会差异太大，因此如果大众运输要能更多地改善交通状况，就 必须善用本身单位体积载运人数远大於私家车的优势，把更多私家车的人塞到大众运输上 。也就是说，大众运输要跟私家车抢人，必须要有竞争上的优势。长期来说，台中人口增 长快速，主要干道运量必然提升，这时公共运输的另一项任务就是提高最大可能的运量。 (或者将来盖捷运时帮助度过交通黑暗期) 接下来，我们在几个方面之下讨论汽车、BRT前公车(简称公车)、BRT、优化公车专用道 (简称优专)的差异。注意到我们以汽车代表私家车而忽略了机车，但事实上跟公众运输 相比，汽机车所具备的优点与缺点是相仿的，差距多只是程度上的差别。 A.速度 单纯就速度而言，汽车>BRT>优专>公车 汽车略大於BRT，是因为依照我之前搭BRT观察旁边汽车的经验，尖峰时期一辆汽车跟BRT 约可并驾齐驱约1~2站的距离，然後汽车会超越。不过这只是普通尖峰期，如果是特殊节 庆，汽车密度更高的情况下，也许BRT速度能超越汽车，能更好的担负「把游客送到台中 火车站」的任务。公车速度最慢应当是无庸置疑。 B.耗时 短程不转乘海线(包括不转乘或转乘其他地方)：汽车>优专>BRT~公车 长程不转乘海线：汽车>BRT>优专>公车(汽车皆不计停车耗时) 转乘海线：汽车>优专>BRT~公车 汽车有速度优势又不用等车，在不考虑停车耗时的情况下，拥有时间的绝对优势。 BRT的等车时间，平均为6分钟，优专等车时间较短，但节省5分钟是其极限，然而其全程 所花时间要较BRT多出超过5分钟，故得前两行。需转乘海线时，考量到优专仍有直达 海线的车，而BRT没有，故此时BRT与公车相仿而逊优专一筹。 注意到之前BRT有一些瑕疵会增加耗时，例如读卡感应不佳可能拖延10秒，不过和整体运输 耗时比，是可以忽略的。 C.花费 汽车>>优专~BRT~公车 跟汽车比较，在八公里/十公里/BRT免费政策下後三者的差异简直可以忽略。光是折旧、 保养与纳税，汽车每年的支出是十万起跳，这是甚麽概念呢？2013年，台中公车运量破亿 ，市政府因此补助了15亿元，只不过是1.5万人在汽车上的花费，而台中市民有272万。 机车的花费较少，但承受更大的风险。 D.风险 汽车>>优专~BRT~公车 搭乘汽车最大的风险是死亡，台中并不乏死亡车祸。搭乘BRT最大的风险则是被夹伤手指 。优专并没有甚麽理由让他夹伤别人手指的机率更低，也许单门公车是最安全的，但并不 常出现在台湾大道上。 E.舒适度 汽车>>优专~BRT~公车 这也是汽车的绝对优势，基於Facts 1 & 2，其他三者相当，皆是壅挤的(不)舒适度。 ◎如果不考虑Facts 1 & 2? 据说在大部分的时候优专的人较少，事实上依照Fact 4做推论也会得到一样的结果。此 时排序应改为 汽车>>优专>BRT~公车。 以上五点是当公共运输在跟私家汽车抢人的时候，所有的优势(花费与风险)与劣势(速度 、耗时与舒适度)。 目前看来，BRT比起公车有更快的速度与更少的耗时，因此比起公车更具有对私家车的竞 争力，也就更能抢到人，亦即，在原本只有公车的时候推行BRT，确实是一种改良。 而BRT相对於优化公车则是不分轩轾，在耗时上随着情形不同而各有千秋，但我们也很难 去比较说哪种情形的适用人次较多。另一方面，也许舒适度上真的有所差距，但都和 私家车有一大段的距离，因此增加的那点舒适度对於要增加和私家车抢人的优势来说， 效果其实是可忽略不计，顶多作为原本就搭乘大众运输的人的Bonus。 就舒适度讨论的另一个问题是，BRT在去年年底之後进入摆烂期，导致BRT越来越挤越来 越挤。虽然无法得知越来越挤的原因是因为搭乘人次的继续增加，还是林佳龙有偷偷减 班，但无论如何，车辆拥挤与存在闲置车辆的事实同时存在，便证明市政府刻意摆烂。 从前面的文章留言看出有些版友想提出车子故障无法发动的说法来护航，那麽请提出在 去年年底之後因为某个因素导致有些车子真的完全没办法透过各种方式来重新上路的 证明，否则实在无法说服别人说年底前可以维持的系统，何以有减班的必要？ BRT由於摆烂而导致班次不足，造成了舒适度不佳及候车平均时间增长，而依照原本BRT 营运的模式看来，增加一些班次也不会严重影响其速度，看起来如果BRT能适度增班，便 可以达成更好的效果。然而基於这又有一些不确定性，不在本文范围内讨论。 接着是BRT赢过优化公车的关键：效率分析与环保效果 F.公共运输效率 BRT>优专~公车 首先我们定义效率。这里的效率是「单位车量在单位时间内所完成的运输量」。 这个定义在简单的情形下，有着很明显的意义。举例来说，我们现在只有一台车跟一个 司机，我们的任务是运送N个人从A地到B地(N很大使得对於1<a,b<车子容量时都有[N/a] ~N/a且[N/b]~N/b)。如果我们车子载的人数加倍，那麽我们便可以节省一半的趟数，也 就是节省了一半的时间，效率就加倍。另一方面，如果车子的速度加倍，每趟就可以节省 一半的时间，因此总体也是节省一半的时间，故效率也是加倍。由这两个例子看出： 效率和平均速度以及平均载客量成正比！ 我们分两个情形： Case 1.尖峰时：根据Fact 1 & 2，BRT跟优专都是满载，但BRT明显较快，故BRT效率高。 (事实上，由於BRT较多双节车，因此就连平均载客量也会是BRT略胜) Case 2.考虑整天：时间相同，故比较单位车辆完成运输量。若BRT为1，由Fact 4， 优专约为1.09/1.35<1，故仍为BRT效率高。 故几乎无论如何都是BRT胜出。 效率高有甚麽意义呢？首先，大众运输的营运有两项很大的成本是车体的折旧与人员的 薪资，车体的折旧是单位车辆的价钱除以使用年限，人员的薪资也是单位人员的时薪或 月薪，且车辆与人员一一对应，因此这两项成本都是以「单位车辆在单位时间内所花 的成本」的形式出现。因此，效率越高的大众运输，表示在每单位成本投入人员与车辆 的情形下，也有越高的效益！ 不过在现实中，我相信BRT并没有比较省钱。 实际的情形比较可能是，原本司机开45分钟一趟完可以休息15分钟，但因为开效率较低的 优专，导致休息时间剩下5分钟甚至没有休息时间，最後投入的金钱是差不多的，差别是 差在大众运输司机的工作环境与心情。(相信有在follow狐狸的都知道) 所以如果你觉得这东西不重要，那麽BRT就真的没有比较好。 不过，我还是比较希望服务我的会是个精神饱满、身心状况俱佳的司机。 G.环保(或者油料成本) 与效率不同，如果说我们假设消耗的油料约和距离成正比而与速度和载客人数无关，那麽 环保或是油料成本的关键就是单位车辆所运送的人次。 但我们考虑整天，就回到了F . Case2.一样的情形，故BRT再次胜出。 当然，这个假设很唬烂，不过事实上有个更合理的假设是符合现实且仍然可以推导出同样 结果的： 假设消耗的油料F约和距离成正比，和载客人数N成正关系，但F/N和N呈反关系。也就是说 ，越多人搭乘一班车，平均每个人的耗油量越少。 最後我们稍微讨论一点：H.最大可能运量 如果蓝线捷运开始盖，这点可能变得至关重要。 我们假设在任何系统中讨论最大可能运量时，都有无限量的车辆与人员可供调派，这时候 我们必须把车辆以及站体的各种功能都发挥到极致。 在此种情形下，拥有站外刷卡的BRT显然具有优势，我真的想不出优专有任何其他相对BRT 有优势的特性可以在提供最大可能运量上有所帮助。 故，在FGH的比较过後，BRT便站在优势的地位上了。 讨论：为什麽我们不考虑对私家车的影响？ 我在这篇文章说过了 https://webptt.com/cn.aspx?n=bbs/Bus/M.1436811941.A.612.html buff私家车，最後两边都会debuff回去，反之亦然，因此没有把buff做给私家车的理由， 这是其一。 其二，过於考虑私家车这也会使得最大可能运量受到限制，且大众运输效率低落。 其三，私家车要花至少好几万元，不是每个人都搭得起，但在台中，搭乘大众运输的门槛 是100元(一张悠游卡)。所以，把buff做给哪边的可能受益族群比较大是很明显的。 -------- 没在ptt上打过这麽长的文章，好累。 BRT的比较在各个版几乎都和政治倾向扯上关系，例如八卦和fb的一些绿粉专就把BRT打得 一文不值，而1129前的政黑则是挺BRT的略多些。 但是无论如何，大家总是把焦点聚集在提前通车、漏水、刷卡不灵等等可以轻易改善且 相对不是这麽重要的事情上，但真正重要的对交通的分析却几乎看不到。 所以当我一知道有公车板之後，我是马上来这边，希望看到一些比较深入的探讨。 甚至在某段时间，我来bus板就跟去校版与nba队版一样，是日常事务。 从BRT出现以来我便有在断断续续思考一些关於BRT的问题，当然换成优专之後就思考这 之间的关系，大概数十个小时吧，成果就是上面这堆。思考成形之後，我来这边就变成 看看有没有甚麽强力的反对者可以挑战我的想法。 结果说真的我很失望，我就看到同样的几个id在打嘴炮，试图反驳别人但是没有提出有 根据的内容，被反驳掉之後就没再回应。有个大概是已经放弃治疗的id乾脆放话说这版 是某版的2.0不能批评某胡，但这话是多麽的愚蠢，尤其是这个id并没有在水桶里面的 时候。 所以说，我就刚好趁着有人在讨论，把我的想法打上来给大家看看，有请各位多多指教>< --

※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc), 来自: 121.254.104.42 ※ 文章网址: https://webptt.com/cn.aspx?n=bbs/Bus/M.1443350233.A.687.html 抱歉，我不会用PTT打表格 有请神人协助 我明明就是说前五点持平，後三点FGH屌打 持平的理由我也说的很明白了，不过我可以再提醒你 这方面如果你有最新数据欢迎提出 我可不觉得会只有一点差距 这三点我都有提到 大众运输是要跟私家车抢人，舒适度再好都差私家车一大截，没甚麽屁用 转车只有转海线受惠，我有说明优化对转海线+短程耗时短，BRT长程耗时短，你能说明 前者人数较多或所有人总耗时较短才算是说明优化在耗时方面有优势 慢车道主要是影响私家车，但我最後就说不考虑私家车的影响，BRT推行後慢车道那些公车 就只是个BRT的替代，除了往海线延伸的以外都可以用转乘解决。 喔，不过我倒是真的漏了一点，慢车道还有客运，这点优化可以拿到一点分数，不过也就 只有这一点了。题外话，朝马到台中的客运约40元。 可，要转请随意 大家的讨论也是很精彩啊，受教了 ※ 编辑: orthogonal (140.112.247.167), 09/30/2015 01:38:52