http://www.lihpao.com/?action-viewnews-itemid-118011 「在坑道或隧道內工作之勞工，以入坑口時起至出坑口時止為工作時間。」---- 勞動基 準法31條 我並不是礦工，是一個因痔瘡而離職的大公車司機，以前任職首都客運。這篇感想想用 上面「入坑」「出坑」的類比，來談營業大客車司機的「過勞超時」主題。 日前發生的雪山隧道火燒車事件，幾天來的新聞處理漸漸導向「疲勞駕駛或未保持安全 距離」，疑似因不當的個人駕駛所導致。我認為針對無辜受害的罹難者及傷者，如果判定 是駕駛人過失，司機當然要負起相關民事及刑事罪責；但如果該過失是因產業陋習的「排 班制度」而導致的「過勞超時駕駛」，相關客運業者則應該加重其過失致死、公共危險等 共同罪責。 「疲勞駕駛」、「未保持安全距離」或許是原因，但會不會是其它因素的結果？首都客 運的葉司機前一天幾點下班？晚上睡多久？有沒有超時過勞工作？如果沒有，是不是所有 的首都司機都沒有超時過勞？如果也沒有，是不是全台灣所有的營業大客車大貨車司機都 沒有？ 上班像入坑 工時至少10小時 回想開公車的那段時間，每天上班下班真像是「入坑出坑」；尤其有段時間每天工時近 16小時，晚上睡不到5小時。車上的人客常會問我們司機「待遇好否」。我會說：「一般 上班8小時算2萬9，我們16小時5萬9，10小時3萬9。」客人聽了通常會說：「哇！快6萬塊 ，很高薪咧！」「兩倍工時，月休三四天，拿這樣的薪水也算剛好而已吧。我不想都看不 到家人，寧願賺3萬9就好；但大部份同事是沒辦法因為小孩還小。」「啊是為何差兩萬塊 ？」「一台大公車，可以雙人開，也可以單人開。雙人輪班3萬9；單人從早開到晚，5萬9 。」對不起，公司規定不能再跟客人閒聊。 我本來因爸媽有年紀，想多賺錢家用，開是5萬9的「單班」，離職前一年轉開「早晚輪 班」，因不想再過那種「不是開車，就是在開車路上或是睡覺」的生活。兩人輪班容易懂 ，但是單人從早開到晚，怎麼開？ 單班司機假設早上7點報到，收班約晚上11點多。通常上班時間比大早班晚一趟；下班時 間比末班車提早一趟或半趟。單班的「下班減上班」時間約是16小時，「方向盤時間」約 13小時。雙班司機的總工時約10.5小時。方向盤時間大約是：晚班7.5小時，早班10小時 。 公司可能會說：單班工時的計算還要扣掉裡2小時「中午休息」。駕員的方向盤時間沒那 麼多，一切合於勞基法規定。說實在，單班的時間感，就像是入坑上班，出坑下班。中間 睡的午覺，就像是在坑道裡睡覺。你真的只能睡覺，不然一天「兩份工」，要怎麼撐？ 在我們調度站的「男駕駛休息室」，裡面擺滿了上下鋪鋁床。每每在「中休」時間的昏 暗光影裡，看見熟睡的同事們：眼鏡拔下來、口水滴下來、床下脫了臭襪子跟臭鞋、垂掛 的識別證背面是觀世音媽祖或土地公的平安符、十字架、老婆孩子的照片……在這些暗室 時刻，平常不管是看起來多麼欠揍的同事，突然間他們個別的姓名都消失了，全都變成一 樣的大男孩、丈夫、人子，跟父親。他們有的小我12歲，有的大我20歲。當時我心想：我 昨晚睡了4.6小時，剛才大完便，痔瘡帶血鮮紅色，我還可以再睡1.4小時。學長學弟們， 昨晚你都睡多久？看到小孩了嗎？ 晚覺加午覺 總共只睡6小時 台北市或新北市市民，一般時間隨便搭上的公車，應該有7成上下都是單班車，也就是這 些午覺口水流到枕頭上的過勞司機。單班司機的「夜晚睡眠時間」，如果要超過5.5小時 ，就必須睡在場站，或者家住場站隔壁。 除了每月休三四天以外，每天連跟家人相處的 時間都很少。年青時候匪類熬夜的人都知道：人體的生理時鐘最好要在晚上11點前睡覺。 超過生理時間的睡眠，怎麼睡就是睡不深。中休睡午覺可能可以補眠，但如果單班排班的 「預設」方程式就以「睡眠時數＝晚覺＋午覺」計算總時數「約為6小時」，而且計算的 對象是「200%完全不應該打嗑睡」的公共運輸駕駛員，這樣真的合理嗎？對乘客的安全真 的可以交待嗎？ 其實，首都客運另有其它案例，也是疑似「疲勞駕駛」。同事間都有傳言：司機本來是 單班的，如果發生重大肇事、但還不到「勸導離職」的程度，公司就會禁止他繼續跑單班 ，強制改跑雙班或拆班（一種雙班的更新版）。這是不是表示，公司也默認單班車發生疲 勞駕駛的機率，確實比較高？如果是的話，其它營收主力的單班司機，不就等於是冒著超 時過勞的高風險，執行「把錢載回來」的營業任務？ 更驚悚的是，雙北市的公共運輸處也都在道安講習課堂上承認過「大家可能工作的時間 都很長」；但只要有司機繼續追問，長官們就回答「這要跟勞工局協調了解」。然後我們 司機們下了課，沒下文了。 工會沒落實 僅是擺擺樣子 勞動基準法第四章「工作時間」的規定裡，最長的工作時間是「一日不得超過12小時。 延長之工作時間，一個月不得超過46小時。」（32條），而且前提是「經工會同意，如事 業單位無工會者，經勞資會議同意」（同上）。我對法律不懂，但單班車的工時很明顯超 過上面規定。是不是公路法還是別的法別的細則另有規定？或者我當時年資太淺，以往的 勞資會議有過協商決議文？ 談到勞資會議的協商，首都客運其實有工會。但工會選舉的現場像這樣：站長叫司機過 去，選票發給你，他說投給誰誰誰，你在他面前圈票，丟到投票箱。一上完廁所回來拿「 行車憑單」（下趟出車時間），你就看到站長拿者白板筆，板上的正字計票已經劃好，暫 停動作，姿態定格，調度員拍照。 這是做做資料。我猜，公司可能是不要我們太勞累花時間在結黨集會吧。坦白講，這不 無道理：司機的空班時間多寶貴，連睡覺時間都不夠，還開工會？強制開會只會讓司機更 加疲勞，自由開會又鐵定流會。除非公司讓你開工會，還算你一趟出車。但應該很難吧。 只是我不禁想：台灣人連總統都直選了，還怕一個基層工會選舉？ 雪隧火燒車事件前一週，五月一日，台北市府公布轄內公車去年營業額。其中最賺錢的 路線由307連莊：年營業額超過4億。這4億由台北客運跟大有巴士兩家聯營，其中的台北 客運，隸屬首都客運集團。首都客運登記資本額5億，不算大，但也非常不小：旗下有數 十條營運路線，每條路線的一般年營業額從幾千萬到1.8億不等。這還未算入同集團的台 北客運、大都會客運、專營遊覽車的首都通運，還有在內部被視為金雞母、往來雪隧的台 北宜蘭線。 有人說：「蟬連21次台北市聯營公車服務評鑑冠軍」的首都客運，幾乎是北台灣甚至全 台灣客運業界的第一品牌，可能還是「全球最擅服務公車」。然而，如果連這第一名的公 司，排班制度都疑似讓駕駛員有「疲勞駕駛」甚至「超時過勞」的嫌疑（有待勞動檢查） ，那麼全台灣其它公車業、遊覽車客運業界的勞動條件跟排班制度，可想而知，更加惡劣 。 首都內部的宣導談法是：如果司機自覺身體或精神不濟，一定要跟調度員請假。問題是 ，在單班的排班制度下，沒睡飽（過勞）是多數，有睡飽才是少數。結構性的企業制度， 有意無意間被置換為個人的感覺問題。 「超時過勞」不是單一事件，而是幾十年來一直沒解決的勞動條件議題，就算5月7號那 天倒帶重來躲過劫難，問題還是存在。近年的例子太多，例如2009年10月統聯客運疑似因 此發生國道連環車禍、2012年1月高雄的南台灣客運勞資糾紛等。更久遠的例子，或許還 可參照20年前的基隆客運合法罷工等事件。 我認為針對日前雪山隧道火燒車事件，中央政府勞委會應強力介入勞動檢查，會同台北 市新北市宜蘭縣的勞工局處、公共運輸處、交通局等權責單位，全面清查首都客運及全國 所有客運業者的司機排班記錄（包含但不限於本事故相關司機），以徹底杜絕類似的公共 慘劇再度發生。 公共運輸安全是「公共」的社會議題，應該用更嚴格、全面的觀點來檢視「整體」。希 望事故往生者的靈魂平安，傷者康復，未來不再發生，更希望全世界全宇宙的勞動者都不 再過勞。 --

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