http://www.lihpao.com/?action-viewnews-itemid-118011 「在坑道或隧道内工作之劳工，以入坑口时起至出坑口时止为工作时间。」---- 劳动基 准法31条 我并不是矿工，是一个因痔疮而离职的大公车司机，以前任职首都客运。这篇感想想用 上面「入坑」「出坑」的类比，来谈营业大客车司机的「过劳超时」主题。 日前发生的雪山隧道火烧车事件，几天来的新闻处理渐渐导向「疲劳驾驶或未保持安全 距离」，疑似因不当的个人驾驶所导致。我认为针对无辜受害的罹难者及伤者，如果判定 是驾驶人过失，司机当然要负起相关民事及刑事罪责；但如果该过失是因产业陋习的「排 班制度」而导致的「过劳超时驾驶」，相关客运业者则应该加重其过失致死、公共危险等 共同罪责。 「疲劳驾驶」、「未保持安全距离」或许是原因，但会不会是其它因素的结果？首都客 运的叶司机前一天几点下班？晚上睡多久？有没有超时过劳工作？如果没有，是不是所有 的首都司机都没有超时过劳？如果也没有，是不是全台湾所有的营业大客车大货车司机都 没有？ 上班像入坑 工时至少10小时 回想开公车的那段时间，每天上班下班真像是「入坑出坑」；尤其有段时间每天工时近 16小时，晚上睡不到5小时。车上的人客常会问我们司机「待遇好否」。我会说：「一般 上班8小时算2万9，我们16小时5万9，10小时3万9。」客人听了通常会说：「哇！快6万块 ，很高薪咧！」「两倍工时，月休三四天，拿这样的薪水也算刚好而已吧。我不想都看不 到家人，宁愿赚3万9就好；但大部份同事是没办法因为小孩还小。」「啊是为何差两万块 ？」「一台大公车，可以双人开，也可以单人开。双人轮班3万9；单人从早开到晚，5万9 。」对不起，公司规定不能再跟客人闲聊。 我本来因爸妈有年纪，想多赚钱家用，开是5万9的「单班」，离职前一年转开「早晚轮 班」，因不想再过那种「不是开车，就是在开车路上或是睡觉」的生活。两人轮班容易懂 ，但是单人从早开到晚，怎麽开？ 单班司机假设早上7点报到，收班约晚上11点多。通常上班时间比大早班晚一趟；下班时 间比末班车提早一趟或半趟。单班的「下班减上班」时间约是16小时，「方向盘时间」约 13小时。双班司机的总工时约10.5小时。方向盘时间大约是：晚班7.5小时，早班10小时 。 公司可能会说：单班工时的计算还要扣掉里2小时「中午休息」。驾员的方向盘时间没那 麽多，一切合於劳基法规定。说实在，单班的时间感，就像是入坑上班，出坑下班。中间 睡的午觉，就像是在坑道里睡觉。你真的只能睡觉，不然一天「两份工」，要怎麽撑？ 在我们调度站的「男驾驶休息室」，里面摆满了上下铺铝床。每每在「中休」时间的昏 暗光影里，看见熟睡的同事们：眼镜拔下来、口水滴下来、床下脱了臭袜子跟臭鞋、垂挂 的识别证背面是观世音妈祖或土地公的平安符、十字架、老婆孩子的照片……在这些暗室 时刻，平常不管是看起来多麽欠揍的同事，突然间他们个别的姓名都消失了，全都变成一 样的大男孩、丈夫、人子，跟父亲。他们有的小我12岁，有的大我20岁。当时我心想：我 昨晚睡了4.6小时，刚才大完便，痔疮带血鲜红色，我还可以再睡1.4小时。学长学弟们， 昨晚你都睡多久？看到小孩了吗？ 晚觉加午觉 总共只睡6小时 台北市或新北市市民，一般时间随便搭上的公车，应该有7成上下都是单班车，也就是这 些午觉口水流到枕头上的过劳司机。单班司机的「夜晚睡眠时间」，如果要超过5.5小时 ，就必须睡在场站，或者家住场站隔壁。 除了每月休三四天以外，每天连跟家人相处的 时间都很少。年青时候匪类熬夜的人都知道：人体的生理时钟最好要在晚上11点前睡觉。 超过生理时间的睡眠，怎麽睡就是睡不深。中休睡午觉可能可以补眠，但如果单班排班的 「预设」方程式就以「睡眠时数＝晚觉＋午觉」计算总时数「约为6小时」，而且计算的 对象是「200%完全不应该打嗑睡」的公共运输驾驶员，这样真的合理吗？对乘客的安全真 的可以交待吗？ 其实，首都客运另有其它案例，也是疑似「疲劳驾驶」。同事间都有传言：司机本来是 单班的，如果发生重大肇事、但还不到「劝导离职」的程度，公司就会禁止他继续跑单班 ，强制改跑双班或拆班（一种双班的更新版）。这是不是表示，公司也默认单班车发生疲 劳驾驶的机率，确实比较高？如果是的话，其它营收主力的单班司机，不就等於是冒着超 时过劳的高风险，执行「把钱载回来」的营业任务？ 更惊悚的是，双北市的公共运输处也都在道安讲习课堂上承认过「大家可能工作的时间 都很长」；但只要有司机继续追问，长官们就回答「这要跟劳工局协调了解」。然後我们 司机们下了课，没下文了。 工会没落实 仅是摆摆样子 劳动基准法第四章「工作时间」的规定里，最长的工作时间是「一日不得超过12小时。 延长之工作时间，一个月不得超过46小时。」（32条），而且前提是「经工会同意，如事 业单位无工会者，经劳资会议同意」（同上）。我对法律不懂，但单班车的工时很明显超 过上面规定。是不是公路法还是别的法别的细则另有规定？或者我当时年资太浅，以往的 劳资会议有过协商决议文？ 谈到劳资会议的协商，首都客运其实有工会。但工会选举的现场像这样：站长叫司机过 去，选票发给你，他说投给谁谁谁，你在他面前圈票，丢到投票箱。一上完厕所回来拿「 行车凭单」（下趟出车时间），你就看到站长拿者白板笔，板上的正字计票已经划好，暂 停动作，姿态定格，调度员拍照。 这是做做资料。我猜，公司可能是不要我们太劳累花时间在结党集会吧。坦白讲，这不 无道理：司机的空班时间多宝贵，连睡觉时间都不够，还开工会？强制开会只会让司机更 加疲劳，自由开会又铁定流会。除非公司让你开工会，还算你一趟出车。但应该很难吧。 只是我不禁想：台湾人连总统都直选了，还怕一个基层工会选举？ 雪隧火烧车事件前一周，五月一日，台北市府公布辖内公车去年营业额。其中最赚钱的 路线由307连庄：年营业额超过4亿。这4亿由台北客运跟大有巴士两家联营，其中的台北 客运，隶属首都客运集团。首都客运登记资本额5亿，不算大，但也非常不小：旗下有数 十条营运路线，每条路线的一般年营业额从几千万到1.8亿不等。这还未算入同集团的台 北客运、大都会客运、专营游览车的首都通运，还有在内部被视为金鸡母、往来雪隧的台 北宜兰线。 有人说：「蝉连21次台北市联营公车服务评监冠军」的首都客运，几乎是北台湾甚至全 台湾客运业界的第一品牌，可能还是「全球最擅服务公车」。然而，如果连这第一名的公 司，排班制度都疑似让驾驶员有「疲劳驾驶」甚至「超时过劳」的嫌疑（有待劳动检查） ，那麽全台湾其它公车业、游览车客运业界的劳动条件跟排班制度，可想而知，更加恶劣 。 首都内部的宣导谈法是：如果司机自觉身体或精神不济，一定要跟调度员请假。问题是 ，在单班的排班制度下，没睡饱（过劳）是多数，有睡饱才是少数。结构性的企业制度， 有意无意间被置换为个人的感觉问题。 「超时过劳」不是单一事件，而是几十年来一直没解决的劳动条件议题，就算5月7号那 天倒带重来躲过劫难，问题还是存在。近年的例子太多，例如2009年10月统联客运疑似因 此发生国道连环车祸、2012年1月高雄的南台湾客运劳资纠纷等。更久远的例子，或许还 可参照20年前的基隆客运合法罢工等事件。 我认为针对日前雪山隧道火烧车事件，中央政府劳委会应强力介入劳动检查，会同台北 市新北市宜兰县的劳工局处、公共运输处、交通局等权责单位，全面清查首都客运及全国 所有客运业者的司机排班记录（包含但不限於本事故相关司机），以彻底杜绝类似的公共 惨剧再度发生。 公共运输安全是「公共」的社会议题，应该用更严格、全面的观点来检视「整体」。希 望事故往生者的灵魂平安，伤者康复，未来不再发生，更希望全世界全宇宙的劳动者都不 再过劳。 --

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