C919陷入難產困境，發動機問題不解決，國產大飛機還得被美國拿捏 劉鑫 ：清華大學經濟管理學院碩士 2026-05-10 超越新聞 2023年5月，國產大飛機C919完成了首次商業載客飛行。從上海虹橋機場到北京首都機場， 這段旅程，中國航空工業等了足足半個世紀。 引擎與傳動裝置 而當時間來到3年後的2026年5月，C919機隊累計僅交付了30多架。2025年原定的交付目標是 75架，但實際只交出了16架。而在2026年第一季度，這個數字僅僅只有3架。交付慢的原因 不是沒人買，事實上，國內三大航對C919的訂單已經排到了上千架。問題是造不出來，更確 切地說，是發動機被人卡脖子了。 C919目前唯一的動力選項，是由CFM國際公司生產的LEAP-1C發動機。CFM是美國通用電氣和 法國賽峰的合資企業。發動機是頂尖技術集成，這本不稀奇。真正的問題是，這台發動機的 出口許可證，得由美國政府審批。 去年5月，因為貿易摩擦，美國暫停了部分出口許可審查，C919的發動機供應應聲而斷。雖 然兩個月後得以恢復，但每一台LEAP-1C發動機的交付都要單獨走程序，速度被大幅人為拉 慢。 美方此舉造成的影響是直接且迅速的。C919的生產方中國商飛等不來進口發動機，C919下不 了線，航空公司收不到貨。2025年原定的75架交付目標落空，2026年一季度的生產節奏依然 沒有提上來。 這不是一個簡單的供應鏈問題。回顧C919的研發歷程，商飛選擇進口發動機是有歷史原因的 。一方面，打造一架符合國際適航標準的窄體客機，從零研發發動機時間上來不及；而另一 方面，立足於成熟的進口發動機，更有助於打開國際市場，尤其是爭取歐美的適航認證。 世界大事 這個選擇在當時來看是務實的，但務實不等於沒有代價。這個代價就是我們現在看到的，由 於中美雙邊關係緊張，C919的進口發動機問題，隨時都有可能成為美方在談判桌上待價而沽 的籌碼。 CFM作為一家美法合資企業，其發動機肯定要優先保障波音和空客的供應，其次才輪到商飛 。這不僅是商業優先級的問題，更是 政治優先級的問題。即便美國無意在發動機出口問題 上卡中國脖子，對CFM而言，在波音和空客面前，商飛也注定只能是個「後媽養的」。這就 是中國大飛機當前最現實，也最棘手的困境。 面對這樣的困境，出路是當然有的，而且已經在走了。作為LEAP-1C的平替，國產CJ-1000A 發動機的研發工作，最早可以追溯到C919項目啓動之初。在過去十多年來，中國航發集團投 入了巨量資源攻克這個工程難題。截至目前，CJ-1000A已經完成317項測試、累計6142小時 試驗，覆蓋高海拔、結冰、鳥撞等極端條件，國產化率達到了91%以上，各項綜合指標基本 與LEAP-1C相當。 從紙面上看，中國航發在過去這些年取得的進步是扎實的。但從測試台驗證到裝機實飛，中 間還有幾座山要翻。中國民航局的型號合格證，業內預計要到2027到2028年。拿到證以後， 從小批量試用到穩定交付運營，又需要時間積累飛行數據和可靠性記錄。C919要想用CJ-100 0A全面替換LEAP-1C，至少也得等到2030年以後。 政治分析 而且，即使裝上了國產發動機，C919面臨的國際適航認證問題也依然嚴峻。歐洲航空安全局 在多次試飛評估後，在2026年初表示，C919的全面驗證還需要3到6年。也就是說，最快也要 到2028年之後，C919才可能拿到歐洲市場的入場券。至於美國聯邦航空管理局的認證進程， 在當前中美地緣政治緊張的態勢下，幾乎已經處於停滯狀態。 在C919換裝國產發動機之後，這個認證的進程可能會變得更複雜。一個完全中國設計製造的 動力系統，對於歐美適航當局來說是完全陌生的。材料可靠性、製造工藝、長期服役數據， 每一項都要從頭審查。 所以目前的現實是，在未來相當長一段時間內，C919還得依賴LEAP-1C。而LEAP-1C的供貨節 奏，則完全取決於中美關係的冷暖陰晴。 中國擁有全球增長最快的航空市場，國內三大航的C919訂單，足以支撐起一個可觀的初期運 行規模。有1000多架在手訂單托底，這給了C919的國產化進程一個難得的窗口期。用市場換 時間，用時間換能力，這個邏輯在中國的本土市場上是成立的。 https://beyondnews852.com/20260510/241593/#google_vignette --

※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 220.138.94.179 (臺灣) ※ 文章網址: https://webptt.com/m.aspx?n=bbs/Aviation/M.1778476154.A.FAA.html