C919陷入难产困境，发动机问题不解决，国产大飞机还得被美国拿捏 刘鑫 ：清华大学经济管理学院硕士 2026-05-10 超越新闻 2023年5月，国产大飞机C919完成了首次商业载客飞行。从上海虹桥机场到北京首都机场， 这段旅程，中国航空工业等了足足半个世纪。 引擎与传动装置 而当时间来到3年後的2026年5月，C919机队累计仅交付了30多架。2025年原定的交付目标是 75架，但实际只交出了16架。而在2026年第一季度，这个数字仅仅只有3架。交付慢的原因 不是没人买，事实上，国内三大航对C919的订单已经排到了上千架。问题是造不出来，更确 切地说，是发动机被人卡脖子了。 C919目前唯一的动力选项，是由CFM国际公司生产的LEAP-1C发动机。CFM是美国通用电气和 法国赛峰的合资企业。发动机是顶尖技术集成，这本不稀奇。真正的问题是，这台发动机的 出口许可证，得由美国政府审批。 去年5月，因为贸易摩擦，美国暂停了部分出口许可审查，C919的发动机供应应声而断。虽 然两个月後得以恢复，但每一台LEAP-1C发动机的交付都要单独走程序，速度被大幅人为拉 慢。 美方此举造成的影响是直接且迅速的。C919的生产方中国商飞等不来进口发动机，C919下不 了线，航空公司收不到货。2025年原定的75架交付目标落空，2026年一季度的生产节奏依然 没有提上来。 这不是一个简单的供应链问题。回顾C919的研发历程，商飞选择进口发动机是有历史原因的 。一方面，打造一架符合国际适航标准的窄体客机，从零研发发动机时间上来不及；而另一 方面，立足於成熟的进口发动机，更有助於打开国际市场，尤其是争取欧美的适航认证。 世界大事 这个选择在当时来看是务实的，但务实不等於没有代价。这个代价就是我们现在看到的，由 於中美双边关系紧张，C919的进口发动机问题，随时都有可能成为美方在谈判桌上待价而沽 的筹码。 CFM作为一家美法合资企业，其发动机肯定要优先保障波音和空客的供应，其次才轮到商飞 。这不仅是商业优先级的问题，更是 政治优先级的问题。即便美国无意在发动机出口问题 上卡中国脖子，对CFM而言，在波音和空客面前，商飞也注定只能是个「後妈养的」。这就 是中国大飞机当前最现实，也最棘手的困境。 面对这样的困境，出路是当然有的，而且已经在走了。作为LEAP-1C的平替，国产CJ-1000A 发动机的研发工作，最早可以追溯到C919项目啓动之初。在过去十多年来，中国航发集团投 入了巨量资源攻克这个工程难题。截至目前，CJ-1000A已经完成317项测试、累计6142小时 试验，覆盖高海拔、结冰、鸟撞等极端条件，国产化率达到了91%以上，各项综合指标基本 与LEAP-1C相当。 从纸面上看，中国航发在过去这些年取得的进步是扎实的。但从测试台验证到装机实飞，中 间还有几座山要翻。中国民航局的型号合格证，业内预计要到2027到2028年。拿到证以後， 从小批量试用到稳定交付运营，又需要时间积累飞行数据和可靠性记录。C919要想用CJ-100 0A全面替换LEAP-1C，至少也得等到2030年以後。 政治分析 而且，即使装上了国产发动机，C919面临的国际适航认证问题也依然严峻。欧洲航空安全局 在多次试飞评估後，在2026年初表示，C919的全面验证还需要3到6年。也就是说，最快也要 到2028年之後，C919才可能拿到欧洲市场的入场券。至於美国联邦航空管理局的认证进程， 在当前中美地缘政治紧张的态势下，几乎已经处於停滞状态。 在C919换装国产发动机之後，这个认证的进程可能会变得更复杂。一个完全中国设计制造的 动力系统，对於欧美适航当局来说是完全陌生的。材料可靠性、制造工艺、长期服役数据， 每一项都要从头审查。 所以目前的现实是，在未来相当长一段时间内，C919还得依赖LEAP-1C。而LEAP-1C的供货节 奏，则完全取决於中美关系的冷暖阴晴。 中国拥有全球增长最快的航空市场，国内三大航的C919订单，足以支撑起一个可观的初期运 行规模。有1000多架在手订单托底，这给了C919的国产化进程一个难得的窗口期。用市场换 时间，用时间换能力，这个逻辑在中国的本土市场上是成立的。 https://beyondnews852.com/20260510/241593/#google_vignette --

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