大家在今年初，對於星宇航空的飛機折舊很有興趣。 從近期剛出爐的長榮航空/星宇航空2025年個體財報資料，可看出兩家公司在折舊方面， 使用的都是直線法，但對於「耐用年限」的看法卻明顯不同： 長榮航 星宇 ------------------------ 折舊方法 直線法 直線法 耐用年限 飛機機身 18年 20年 客機內艙 12年 12年 發動機 18年 20年 ------------------------ 資料來源： * 星宇2025年個體財務報告： https://www.starlux-airlines.com/zh-TW/about-us/investor * 長榮航空2025年個體財務報告： https://www.evaair.com/zh-tw/images/quartely-results-2025-zh_tcm27-97689.pdf ※ 引述《s16270728 (聖祤)》之銘言： : [新聞來源/日期] : 關鍵/ 2026/01/12 : [新聞標題] : 年終獎金只發一個月是經營不善嗎？星宇「精品航空」商業模式盲點解析 : [內文] : 文：Joanna : 2025年12月23日，星宇航空揭曉台北101跨年光雕展演，大大展望來年持續擴編機隊、 增 : 開2條歐洲航線並評估紐澳航線。從企業願景來看，這是一條充滿企圖心的成長藍圖， 並 : 且在星宇最拿手的宣傳攻勢下，許多消費者對星宇充滿期待。 : 但短短幾天後，29日一封內部信卻讓星宇員工炸鍋。當執行長翟建華宣布發放年終獎金 一 : 個月，所有人都想問：星宇有錢大做公關、買幾十架飛機，為什麼連像樣的薪酬都發不 出 : 來？ : 財務與產業結構角度，市場的反應更是退縮，甚至開始質疑星宇是否在進行盲目擴張？ 究 : 竟星宇的商業模式出了什麼問題？ : 2025年Q3損益轉折已暗示星宇財報災難 : 若單從營收成長來看，星宇仍能講出不錯的故事；但資本市場真正關注的，是獲利能否 跟 : 上。 : 從EPS走勢觀察，2025年星宇呈現相當明確的「前高後低」型態： : 2024全年營收355.47億元、年增58.18％，EPS 0.53元。2025年第一季EPS 0.3仍維持正 向 : 表現，第二季EPS 0.01已接近不賺不賠，第三季EPS -0.15轉為虧損。 : 季度變化顯示星宇獲利動能並非短期波動，而是已出現新的結構性壓力。目前看來，由 於 : 第四季客運市場不振，星宇高機率再次繳出虧損財報。 : 若是第四季虧損幅度維持在0至-0.15之間，全年尚能勉強保持損平；若虧損惡化趨勢不 變 : ，第四季虧損大於-0.15，星宇將會重新陷入全年虧損的窘境。 : 更糟的是，雖然星宇在2025年第二季高調宣布，疫情期間累積的百億元虧損已經全部打 平 : ，但投資人皆知，星宇填補累積虧損的主要財源是多元上市籌措而來的104.5億元，其 本 : 業獲利表現仍然步履顢頇。 : 折舊攀升、支出高漲，吃光成長空間 : 航空業向來是重資本、易破產的行業，原因之一就是養飛機很燒錢，其他開銷成本同樣 所 : 費不貲，而且缺乏彈性。 : 從成本結構來看： : 2024上半年折舊／攤銷成本佔比21%，用人成本19%，燃油成本 25%，場站成本10%，維 修 : 成本10%，旅客服務成本10%。 : 2025年1-9月折舊／攤銷成本佔比17%，用人成本18%，燃油成本23%，場站成本11%，維 修 : 成本12%，旅客服務成本13%。 : 整體成本結構幾乎不變，然而星宇的收支規模已經大幅成長，代表星宇的各項固定成本 迅 : 速攀升。2025年Q3虧損顯示星宇單位收益承壓，無法創造盈餘。 : 白話來說，當報復性旅遊退燒，票價快速回落，每張票的成本卻不會下降，因此利潤被 大 : 幅壓縮。難怪星宇在營收仍成長的情況下，獲利竟率先轉弱，甚至出現虧損了。 : 這一虧損的發生，凸顯出公司對疫後復甦過度樂觀。 : 2025年星宇全機隊規模29架，光是今年新增的飛機折舊已經讓星宇陷入單季虧損；2026 年 : 前景更不樂觀，星宇預備增加14架新飛機，機隊規模將達到43架。 : 43架新飛機必然帶來可觀的營收成長，然而隨之而來的鉅額折舊與人事成本，卻是星宇 頭 : 上的緊箍咒。 : 現在已經可以預見2026年的星宇財報不可能好看。 : 缺乏貨運支撐，商業模式風險放大 : 另一個關鍵，在於星宇的營運結構，與國內其他航空公司存在本質差異。 : 台灣是海島型貿易大國，航空業不僅從人流賺錢，物流更是一大營運支柱。疫情期間， 即 : 便客運景氣轉弱，貨運仍能提供相對穩定的現金流緩衝；在2025年全球AI「超級週期」 刺 : 激下，華航與長榮的貨運業務更是賺得盆滿鉢滿。 : 星宇目前的營收結構高度集中於客運，首架全貨機還要等到2028年才會交機，對客運景 氣 : 循環的敏感度自然更高。 : 這並不只是經營能力的問題，同時也是商業模式選擇所帶來的結果。星宇自詡為「精品 航 : 空」，下重本購買大量新飛機、提升客艙硬體與備品水準，這一決策本質上是商業豪賭 。 : 然而航空業的競爭強度顯然超出董事會原本的預期，星宇賭錯了。 : 商業模式決定星宇客運成本居高不下，且創業前十年都沒有餘裕發展貨運業務。即使星 宇 : 目前運用客機機腹進行少量的貨運業務，其財報也說明了殘酷的現實：貨運營收72%來 自 : 北美航線。 : 目前星宇的營運結構，註定無法迅速提高北美貨運業務。星宇2024年客運五成營收來自 日 : 本航線，今年第三季法說會也再次確認，目前星宇每週110個航班，有42%是往來日本。 : 明年計畫要開啟2個歐洲航點，而且高雄、台中也會增班；星宇已經宣布增加台中－東 京 : 成田航線。預計擴編的14架新機機型，有半數是短程用的窄體客機。由此推論星宇新飛 機 : 必定先投入日本市場，另外半數廣體長程客機會被歐洲線分散掉，僅增加少許北美線。 : 因此星宇勢必繼續仰賴客運單一支柱，雖有客運金雞母日本線，但歐洲線大飛機營運成 本 : 可觀，只要歐洲線載客率或機票價格不理想，星宇的財報就會進一步惡化。 : 「一個月」年終的重大警訊 : 市場之所以不看好星宇，並不是否定星宇的品牌或長期企圖，而是基於嚴謹財報分析所 揭 : 示的現實，對擴張速度與風險承受能力是否匹配提出疑問。 : 新航線在初期往往需要時間培養需求，短期內難以貢獻正向獲利；新增機隊、新增航線 則 : 立即推升折舊、維修、人力與場站成本。 : : 華麗廣告、奢華內裝是無法粉飾疲軟財報的，一家上市企業獲利不明，成本攀升，這樣 的 : 財務結構如何讓市場安心？ : 不只投資人有疑問，連商務旅客、現有員工也有疑問。 : 一年內擴編14架機隊，機師、維修技師與空服從何而來？不論空勤地勤，培養航空從業 人 : 員都極為費時，若要靠挖角填補人力，勢必需要更高薪酬吸引人才。 : 星宇2025年只發得出一個月年終獎金，明年又有鉅額新飛機、新場站硬體成本，星宇拿 得 : 出更高薪酬請人嗎？會不會是現職員工承受更多壓力？人力不足，又如何保障安全、提 供 : 精品級服務呢？ : 航空業的競爭，從來不是比誰飛得最快，而是比誰能在景氣起伏中維持現金流與獲利韌 性 : 。 : 對星宇而言，真正的考驗絕不在於能否再開幾條航線、買幾架飛機、打出多少吸睛廣告 ， : 而是能不能提供穩定的飛安與服務品質，否則在營收獲利失衡的殘酷現實下，星宇可能 只 : 是下一個破產的航空公司。 : [原文連結] : : https://www.thenewslens.com/article/263409 --

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