大家在今年初，对於星宇航空的飞机折旧很有兴趣。 从近期刚出炉的长荣航空/星宇航空2025年个体财报资料，可看出两家公司在折旧方面， 使用的都是直线法，但对於「耐用年限」的看法却明显不同： 长荣航 星宇 ------------------------ 折旧方法 直线法 直线法 耐用年限 飞机机身 18年 20年 客机内舱 12年 12年 发动机 18年 20年 ------------------------ 资料来源： * 星宇2025年个体财务报告： https://www.starlux-airlines.com/zh-TW/about-us/investor * 长荣航空2025年个体财务报告： https://www.evaair.com/zh-tw/images/quartely-results-2025-zh_tcm27-97689.pdf ※ 引述《s16270728 (圣祤)》之铭言： : [新闻来源/日期] : 关键/ 2026/01/12 : [新闻标题] : 年终奖金只发一个月是经营不善吗？星宇「精品航空」商业模式盲点解析 : [内文] : 文：Joanna : 2025年12月23日，星宇航空揭晓台北101跨年光雕展演，大大展望来年持续扩编机队、 增 : 开2条欧洲航线并评估纽澳航线。从企业愿景来看，这是一条充满企图心的成长蓝图， 并 : 且在星宇最拿手的宣传攻势下，许多消费者对星宇充满期待。 : 但短短几天後，29日一封内部信却让星宇员工炸锅。当执行长翟建华宣布发放年终奖金 一 : 个月，所有人都想问：星宇有钱大做公关、买几十架飞机，为什麽连像样的薪酬都发不 出 : 来？ : 财务与产业结构角度，市场的反应更是退缩，甚至开始质疑星宇是否在进行盲目扩张？ 究 : 竟星宇的商业模式出了什麽问题？ : 2025年Q3损益转折已暗示星宇财报灾难 : 若单从营收成长来看，星宇仍能讲出不错的故事；但资本市场真正关注的，是获利能否 跟 : 上。 : 从EPS走势观察，2025年星宇呈现相当明确的「前高後低」型态： : 2024全年营收355.47亿元、年增58.18％，EPS 0.53元。2025年第一季EPS 0.3仍维持正 向 : 表现，第二季EPS 0.01已接近不赚不赔，第三季EPS -0.15转为亏损。 : 季度变化显示星宇获利动能并非短期波动，而是已出现新的结构性压力。目前看来，由 於 : 第四季客运市场不振，星宇高机率再次缴出亏损财报。 : 若是第四季亏损幅度维持在0至-0.15之间，全年尚能勉强保持损平；若亏损恶化趋势不 变 : ，第四季亏损大於-0.15，星宇将会重新陷入全年亏损的窘境。 : 更糟的是，虽然星宇在2025年第二季高调宣布，疫情期间累积的百亿元亏损已经全部打 平 : ，但投资人皆知，星宇填补累积亏损的主要财源是多元上市筹措而来的104.5亿元，其 本 : 业获利表现仍然步履颟顸。 : 折旧攀升、支出高涨，吃光成长空间 : 航空业向来是重资本、易破产的行业，原因之一就是养飞机很烧钱，其他开销成本同样 所 : 费不赀，而且缺乏弹性。 : 从成本结构来看： : 2024上半年折旧／摊销成本占比21%，用人成本19%，燃油成本 25%，场站成本10%，维 修 : 成本10%，旅客服务成本10%。 : 2025年1-9月折旧／摊销成本占比17%，用人成本18%，燃油成本23%，场站成本11%，维 修 : 成本12%，旅客服务成本13%。 : 整体成本结构几乎不变，然而星宇的收支规模已经大幅成长，代表星宇的各项固定成本 迅 : 速攀升。2025年Q3亏损显示星宇单位收益承压，无法创造盈余。 : 白话来说，当报复性旅游退烧，票价快速回落，每张票的成本却不会下降，因此利润被 大 : 幅压缩。难怪星宇在营收仍成长的情况下，获利竟率先转弱，甚至出现亏损了。 : 这一亏损的发生，凸显出公司对疫後复苏过度乐观。 : 2025年星宇全机队规模29架，光是今年新增的飞机折旧已经让星宇陷入单季亏损；2026 年 : 前景更不乐观，星宇预备增加14架新飞机，机队规模将达到43架。 : 43架新飞机必然带来可观的营收成长，然而随之而来的钜额折旧与人事成本，却是星宇 头 : 上的紧箍咒。 : 现在已经可以预见2026年的星宇财报不可能好看。 : 缺乏货运支撑，商业模式风险放大 : 另一个关键，在於星宇的营运结构，与国内其他航空公司存在本质差异。 : 台湾是海岛型贸易大国，航空业不仅从人流赚钱，物流更是一大营运支柱。疫情期间， 即 : 便客运景气转弱，货运仍能提供相对稳定的现金流缓冲；在2025年全球AI「超级周期」 刺 : 激下，华航与长荣的货运业务更是赚得盆满鉢满。 : 星宇目前的营收结构高度集中於客运，首架全货机还要等到2028年才会交机，对客运景 气 : 循环的敏感度自然更高。 : 这并不只是经营能力的问题，同时也是商业模式选择所带来的结果。星宇自诩为「精品 航 : 空」，下重本购买大量新飞机、提升客舱硬体与备品水准，这一决策本质上是商业豪赌 。 : 然而航空业的竞争强度显然超出董事会原本的预期，星宇赌错了。 : 商业模式决定星宇客运成本居高不下，且创业前十年都没有余裕发展货运业务。即使星 宇 : 目前运用客机机腹进行少量的货运业务，其财报也说明了残酷的现实：货运营收72%来 自 : 北美航线。 : 目前星宇的营运结构，注定无法迅速提高北美货运业务。星宇2024年客运五成营收来自 日 : 本航线，今年第三季法说会也再次确认，目前星宇每周110个航班，有42%是往来日本。 : 明年计画要开启2个欧洲航点，而且高雄、台中也会增班；星宇已经宣布增加台中－东 京 : 成田航线。预计扩编的14架新机机型，有半数是短程用的窄体客机。由此推论星宇新飞 机 : 必定先投入日本市场，另外半数广体长程客机会被欧洲线分散掉，仅增加少许北美线。 : 因此星宇势必继续仰赖客运单一支柱，虽有客运金鸡母日本线，但欧洲线大飞机营运成 本 : 可观，只要欧洲线载客率或机票价格不理想，星宇的财报就会进一步恶化。 : 「一个月」年终的重大警讯 : 市场之所以不看好星宇，并不是否定星宇的品牌或长期企图，而是基於严谨财报分析所 揭 : 示的现实，对扩张速度与风险承受能力是否匹配提出疑问。 : 新航线在初期往往需要时间培养需求，短期内难以贡献正向获利；新增机队、新增航线 则 : 立即推升折旧、维修、人力与场站成本。 : : 华丽广告、奢华内装是无法粉饰疲软财报的，一家上市企业获利不明，成本攀升，这样 的 : 财务结构如何让市场安心？ : 不只投资人有疑问，连商务旅客、现有员工也有疑问。 : 一年内扩编14架机队，机师、维修技师与空服从何而来？不论空勤地勤，培养航空从业 人 : 员都极为费时，若要靠挖角填补人力，势必需要更高薪酬吸引人才。 : 星宇2025年只发得出一个月年终奖金，明年又有钜额新飞机、新场站硬体成本，星宇拿 得 : 出更高薪酬请人吗？会不会是现职员工承受更多压力？人力不足，又如何保障安全、提 供 : 精品级服务呢？ : 航空业的竞争，从来不是比谁飞得最快，而是比谁能在景气起伏中维持现金流与获利韧 性 : 。 : 对星宇而言，真正的考验绝不在於能否再开几条航线、买几架飞机、打出多少吸睛广告 ， : 而是能不能提供稳定的飞安与服务品质，否则在营收获利失衡的残酷现实下，星宇可能 只 : 是下一个破产的航空公司。 : [原文连结] : : https://www.thenewslens.com/article/263409 --

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