[新聞來源/日期] 上報/2026年02月02日 06:00:00 張慶華 [新聞標題] 2025年最成功的台灣航空公司是誰？ [內文] 在航空業景氣回溫、各家航空公司積極擴點與行銷的這一年，市場上越來越多人討論「誰 是最成功的航空公司」。 2025 年最成功的航空公司是誰？這個問題看似簡單，但是「成功」有許多評估標準，不 能僅看行銷聲量，或憑藉機上服務的個人感想論斷。除了消費者看重的會員權益、危機處 理、客服效率等服務水準，更要從航網佈局與營收規模，深入到運能配置、財務結構，推 敲個別公司面對景氣循環時的抗壓能力。 綜觀整體航空市場，中華航空、台灣虎航、長榮航空以及星宇航空各有經營亮點，從運能 與財務結構的基本面來檢視，才更能深入分析 2025 年航空業的經營狀態與景氣變化。 受惠AI熱潮　華航營收獲利皆創新高 華航在2025年或許仍稱不上最搶眼，但卻是財務結構最穩健耐打的一家。2025 年前三季 華航獲利已經創下新高，第四季合併營收 541.6 億元，季增 6.47%、年增 2.4％，又寫 單季營收新高；累計全年營收 2,090.9 億元、年增 2.56％，續創年度新高。 其中全年貨運收入 668.31 億元、年增 10.08％、創年度新高，是支撐全年營收創新高的 重要動能。對於平常只接觸客運的消費者而言，華航的優秀獲利出人意表。但華航絕非僥 倖，過去幾年因為疫情，航空業大幅偏離正常景氣循環，華航現任董事長高星潢第一時間 決斷，大量轉訓機師，實現短時間內貨運大增班，即使旅遊需求大幅降低，華航仍能維持 相對穩定的現金流。 華航現在有國內最大規模的貨機機隊，吃到「AI 超級週期」的貨運紅利，又可以靈活調 度客貨運能。華航乘勝追擊加開了鳳凰城航線，目前每週三班直飛服務，1 月平均訂位超 過 7 成。 從航網佈局觀察，華航 2026 還要增班釜山、布拉格、紐約，都是旅遊與商務同步增溫， 機票供不應求的航點。由於華航舊機折舊多已攤提完畢，搭配 2026 開始陸續交付新機， 運能增加卻不會大幅提高成本，這便是華航的獲利黃金公式。 長榮深化北美佈局　營收獲利延續龍頭地位 長榮航空則展現另一種成熟，總經理孫嘉明表示，2026 年有 2 架 B787-9 新機加入，但 同時有另外兩架退出，整體機隊規模不變。但長榮今年 7 月開航直飛華盛頓 DC，旅客可 以藉由轉機等方式，補足美國東南的航點。未來北美直飛航點將達 10 個航點，有機會全 年達到每周百班。 透過長程線與商務艙支撐單位收益，讓長榮在高基期下仍能守住獲利水準。12 月合併營 收達 202.6 億元，較去年成長 1%，寫下單月歷史新高。累計全年合併營收 2,203.3 億 元，雖然因基期影響較 2024 年微幅減少 0.31％，仍然是歷史次高的亮眼表現。 與肩負國家任務的華航不同，長榮展現運能擴大兼顧獲利增加的精明策略：因為已有龐大 機隊，並不著急擴編新機，而是運用強大的後勤資源，將米蘭、紐約等黃金航線的班次加 密，還有拓展達拉斯、華府等關鍵新航點。 在長榮佈局幕後，有兩點值得關注的趨勢：首先，台灣在 2025 年第一大出口市場已經變 成美國，而且是以 AI 硬體為主力，因此長榮與華航一樣在 AI 超級週期獲利甚豐。未來 華航在鳳凰城，長榮在達拉斯，都會迎來更強勁的貨運需求。 其次是開闢華府航點，不僅補上美國東南航網拼圖，大眾比較少注意到的是，孫嘉明總經 理曾提到華府有政治、金融科技與軍事的區位優勢，在台美雙邊關係增溫的政治環境下， 不論是公務互動、商務往來、軍事交流都會增加。 在剛出爐的台美貿易協議之中，有一條「建立雙邊投資機制」，美國承諾要對台灣投資， 國防產業更是其中重點。如果回顧 2025 年長榮航太等航太軍工股的漲勢，不難理解長榮 善用集團資源，默默提前佈局美國東南航網的戰略意義。 難怪孫嘉明有底氣說出「不覺得今年票價會鬆動」，長榮「量價齊揚」的盛世可望延續。 星宇虎航營收耀眼　小機隊規模搶攻利基市場 在兩大航空公司身後，還有兩家規模較小但營收成長幅度大的公司。 台灣虎航 12 月自結單月營收 14.8 億元，同期年增約 14.3%；第 4 季單季營收 43.1 億，月與季營收皆為同期歷史新高。2025 全年累計營收 168.99 億，連續兩年歷史新高 。 星宇航空 12 月營收 41.3 億元，年增 17%，全年營收 440.5 億元，年成長 24%。星宇 航空幾乎是疫情後才實際接單的公司，因此載客數與營收都是創新高。 這兩家還在高速成長期的航空公司，各有野心勃勃的機隊擴編計畫。星宇預計在 2026 年 交付 14 架新機，國籍航空首架 A350-1000 已於 1 月 6 日抵台，成為航空迷津津樂道 的話題。虎航準備引入 15 架新機，雖然清一色是 A321neo，但座位數將從 180 座增加 至 233 座，單位成本進一步降低。 為了吸引年輕旅客，星宇跟虎航都持續推出話題性的星級餐點及品牌專屬香氛。星宇更是 將開航歐洲線的消息登上 101 光雕，一口氣成為聖誕節期間的全國話題熱點。 在最關鍵的客戶開發方面，星宇在 1 月 15 日開航鳳凰城，搶進台積電商機；增加多條 台中出發的航線，而且準備進軍高雄小港機場。虎航則是擴大國內外多個機場的自助報到 服務，並且在今年首季推出「Team Tiger」會員訂閱制。兩家分別用不同的策略搶佔利基 市場。 2025景氣大熱　獲利與年終卻是兩樣情 儘管航空公司宣傳花招百出，評估企業最終還是要回歸獲利表現。在航空業景氣大熱的 2 025 年，長榮、華航、虎航都繳出亮眼的成績單。華航前三季稅後淨利 122.5 億元，EPS 1.81 元，都是史上新高；虎航前三季稅後獲利 19.69 億，EPS 達 4.28 元傲視同行； 長榮前三季合併淨利 195.99 億元，EPS 3.43 元，雖然 EPS 略遜於虎航，從淨利金額來 看卻是不折不扣的獲利王。 星宇的走勢卻與眾不同，第一季 EPS 0.3、第二季 EPS 0.01 、第三季 EPS -0.15 轉為 虧損。前三季稅後淨利只有 4.75 億元，EPS 0.16元。 長榮、虎航、星宇都指出第三季客運市場發生波動，事後也證明，因為氣候炎熱導致賞楓 季遞延，各家第三季獲利受到侵蝕。華航、長榮因為有長期累積的穩定商務客群，以及持 續增加的貨運營收支撐，整體不受影響；但是虎航與星宇幾乎仰賴客運營收，就受到很大 衝擊。 虎航在第三季獲利年減 50%，是因為廉航嚴格控管成本，才保持獲利；星宇因為自我定位 是「精品航空」，從大量購機、豪華機上裝潢到公關行銷都所費不貲，導致星宇第三季虧 損 4.49 億元。 業界評估，星宇高度依賴新機隊作為品牌話題，其所帶來的折舊與租賃成本卻讓財務吃不 消。雖然第四季客運回暖，星宇全年損益可望勉強維持正值，但艱困的財報表現，讓星宇 董事長張國煒，不得不做出「年終一個月」的難堪決定，張國煒本人躊躇滿志的「王子」 光環也變得黯淡不少。 2025 航空業景氣大好，華航、虎航、長榮紛紛開出令人稱羨的年終獎金，星宇內部則是 經歷了一場尷尬的跨年。「年終一個月」消息一出，不僅震撼全公司，也引爆全國話題， 讓市場訝異張國煒從「王子復仇」又淪落到「王子賠錢」的窘境。 航空公司應更注重財務　不能「行銷偏食」 航空公司的本業是運輸，華航同步擴大航網佈局與貨運運能，讓這家老牌航空公司各項財 報再創新高；長榮的航網佈局，則更加鞏固長程線與商務艙的市場地位，並透過達拉斯航 點將牢牢掌握「德州竹科」的客貨運利益。虎航秉持「市場在哪裡就飛哪裡」，靈活調整 區域航點，現在幾乎覆蓋了所有日本觀光熱點。 三家的共同點都是嚴格控制成本，儘管都有增班、擴點，卻不至於侵蝕獲利。這與星宇形 成鮮明對比——星宇目前營運最薄弱的一環，就是財務能力。 不可否認，星宇在品牌經營與市場話題上極為成功，然而星宇的擴張速度已經遠遠跑在內 部財務能力之前。 更值得警惕的，是高速擴張與期待管理之間的落差。當經營者以高度個人化的風格主導公 司形象，過度強調營收高歌猛進、體驗尊絕不凡，短期能換來消費者關注與好感，長期卻 會放大投資人與員工的相對剝奪感。甚至在消費者之間，也因為航班延誤、艙等調降、卡 客權益縮減等等，越來越注意到星宇在財務紀律與風險控管的不成熟。 從產業角度來看，2025 年已清楚提醒市場一件事：航空業終究是一門資本密集、現金流 導向的生意，而不是舞台表演。已經有太多航空公司經不起市場考驗而消失，當華航和長 榮兩大集團用時間與財報證明自己的成功之道，星宇或許該思考，如何平衡高速成長的沉 重代價。 ※作者為產經分析師 [原文連結] https://www.upmedia.mg/tw/commentary/political-and-economics-debate/250857 --

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