[新闻来源/日期] 上报/2026年02月02日 06:00:00 张庆华 [新闻标题] 2025年最成功的台湾航空公司是谁？ [内文] 在航空业景气回温、各家航空公司积极扩点与行销的这一年，市场上越来越多人讨论「谁 是最成功的航空公司」。 2025 年最成功的航空公司是谁？这个问题看似简单，但是「成功」有许多评估标准，不 能仅看行销声量，或凭藉机上服务的个人感想论断。除了消费者看重的会员权益、危机处 理、客服效率等服务水准，更要从航网布局与营收规模，深入到运能配置、财务结构，推 敲个别公司面对景气循环时的抗压能力。 综观整体航空市场，中华航空、台湾虎航、长荣航空以及星宇航空各有经营亮点，从运能 与财务结构的基本面来检视，才更能深入分析 2025 年航空业的经营状态与景气变化。 受惠AI热潮　华航营收获利皆创新高 华航在2025年或许仍称不上最抢眼，但却是财务结构最稳健耐打的一家。2025 年前三季 华航获利已经创下新高，第四季合并营收 541.6 亿元，季增 6.47%、年增 2.4％，又写 单季营收新高；累计全年营收 2,090.9 亿元、年增 2.56％，续创年度新高。 其中全年货运收入 668.31 亿元、年增 10.08％、创年度新高，是支撑全年营收创新高的 重要动能。对於平常只接触客运的消费者而言，华航的优秀获利出人意表。但华航绝非侥 幸，过去几年因为疫情，航空业大幅偏离正常景气循环，华航现任董事长高星潢第一时间 决断，大量转训机师，实现短时间内货运大增班，即使旅游需求大幅降低，华航仍能维持 相对稳定的现金流。 华航现在有国内最大规模的货机机队，吃到「AI 超级周期」的货运红利，又可以灵活调 度客货运能。华航乘胜追击加开了凤凰城航线，目前每周三班直飞服务，1 月平均订位超 过 7 成。 从航网布局观察，华航 2026 还要增班釜山、布拉格、纽约，都是旅游与商务同步增温， 机票供不应求的航点。由於华航旧机折旧多已摊提完毕，搭配 2026 开始陆续交付新机， 运能增加却不会大幅提高成本，这便是华航的获利黄金公式。 长荣深化北美布局　营收获利延续龙头地位 长荣航空则展现另一种成熟，总经理孙嘉明表示，2026 年有 2 架 B787-9 新机加入，但 同时有另外两架退出，整体机队规模不变。但长荣今年 7 月开航直飞华盛顿 DC，旅客可 以藉由转机等方式，补足美国东南的航点。未来北美直飞航点将达 10 个航点，有机会全 年达到每周百班。 透过长程线与商务舱支撑单位收益，让长荣在高基期下仍能守住获利水准。12 月合并营 收达 202.6 亿元，较去年成长 1%，写下单月历史新高。累计全年合并营收 2,203.3 亿 元，虽然因基期影响较 2024 年微幅减少 0.31％，仍然是历史次高的亮眼表现。 与肩负国家任务的华航不同，长荣展现运能扩大兼顾获利增加的精明策略：因为已有庞大 机队，并不着急扩编新机，而是运用强大的後勤资源，将米兰、纽约等黄金航线的班次加 密，还有拓展达拉斯、华府等关键新航点。 在长荣布局幕後，有两点值得关注的趋势：首先，台湾在 2025 年第一大出口市场已经变 成美国，而且是以 AI 硬体为主力，因此长荣与华航一样在 AI 超级周期获利甚丰。未来 华航在凤凰城，长荣在达拉斯，都会迎来更强劲的货运需求。 其次是开辟华府航点，不仅补上美国东南航网拼图，大众比较少注意到的是，孙嘉明总经 理曾提到华府有政治、金融科技与军事的区位优势，在台美双边关系增温的政治环境下， 不论是公务互动、商务往来、军事交流都会增加。 在刚出炉的台美贸易协议之中，有一条「建立双边投资机制」，美国承诺要对台湾投资， 国防产业更是其中重点。如果回顾 2025 年长荣航太等航太军工股的涨势，不难理解长荣 善用集团资源，默默提前布局美国东南航网的战略意义。 难怪孙嘉明有底气说出「不觉得今年票价会松动」，长荣「量价齐扬」的盛世可望延续。 星宇虎航营收耀眼　小机队规模抢攻利基市场 在两大航空公司身後，还有两家规模较小但营收成长幅度大的公司。 台湾虎航 12 月自结单月营收 14.8 亿元，同期年增约 14.3%；第 4 季单季营收 43.1 亿，月与季营收皆为同期历史新高。2025 全年累计营收 168.99 亿，连续两年历史新高 。 星宇航空 12 月营收 41.3 亿元，年增 17%，全年营收 440.5 亿元，年成长 24%。星宇 航空几乎是疫情後才实际接单的公司，因此载客数与营收都是创新高。 这两家还在高速成长期的航空公司，各有野心勃勃的机队扩编计画。星宇预计在 2026 年 交付 14 架新机，国籍航空首架 A350-1000 已於 1 月 6 日抵台，成为航空迷津津乐道 的话题。虎航准备引入 15 架新机，虽然清一色是 A321neo，但座位数将从 180 座增加 至 233 座，单位成本进一步降低。 为了吸引年轻旅客，星宇跟虎航都持续推出话题性的星级餐点及品牌专属香氛。星宇更是 将开航欧洲线的消息登上 101 光雕，一口气成为圣诞节期间的全国话题热点。 在最关键的客户开发方面，星宇在 1 月 15 日开航凤凰城，抢进台积电商机；增加多条 台中出发的航线，而且准备进军高雄小港机场。虎航则是扩大国内外多个机场的自助报到 服务，并且在今年首季推出「Team Tiger」会员订阅制。两家分别用不同的策略抢占利基 市场。 2025景气大热　获利与年终却是两样情 尽管航空公司宣传花招百出，评估企业最终还是要回归获利表现。在航空业景气大热的 2 025 年，长荣、华航、虎航都缴出亮眼的成绩单。华航前三季税後净利 122.5 亿元，EPS 1.81 元，都是史上新高；虎航前三季税後获利 19.69 亿，EPS 达 4.28 元傲视同行； 长荣前三季合并净利 195.99 亿元，EPS 3.43 元，虽然 EPS 略逊於虎航，从净利金额来 看却是不折不扣的获利王。 星宇的走势却与众不同，第一季 EPS 0.3、第二季 EPS 0.01 、第三季 EPS -0.15 转为 亏损。前三季税後净利只有 4.75 亿元，EPS 0.16元。 长荣、虎航、星宇都指出第三季客运市场发生波动，事後也证明，因为气候炎热导致赏枫 季递延，各家第三季获利受到侵蚀。华航、长荣因为有长期累积的稳定商务客群，以及持 续增加的货运营收支撑，整体不受影响；但是虎航与星宇几乎仰赖客运营收，就受到很大 冲击。 虎航在第三季获利年减 50%，是因为廉航严格控管成本，才保持获利；星宇因为自我定位 是「精品航空」，从大量购机、豪华机上装潢到公关行销都所费不赀，导致星宇第三季亏 损 4.49 亿元。 业界评估，星宇高度依赖新机队作为品牌话题，其所带来的折旧与租赁成本却让财务吃不 消。虽然第四季客运回暖，星宇全年损益可望勉强维持正值，但艰困的财报表现，让星宇 董事长张国炜，不得不做出「年终一个月」的难堪决定，张国炜本人踌躇满志的「王子」 光环也变得黯淡不少。 2025 航空业景气大好，华航、虎航、长荣纷纷开出令人称羡的年终奖金，星宇内部则是 经历了一场尴尬的跨年。「年终一个月」消息一出，不仅震撼全公司，也引爆全国话题， 让市场讶异张国炜从「王子复仇」又沦落到「王子赔钱」的窘境。 航空公司应更注重财务　不能「行销偏食」 航空公司的本业是运输，华航同步扩大航网布局与货运运能，让这家老牌航空公司各项财 报再创新高；长荣的航网布局，则更加巩固长程线与商务舱的市场地位，并透过达拉斯航 点将牢牢掌握「德州竹科」的客货运利益。虎航秉持「市场在哪里就飞哪里」，灵活调整 区域航点，现在几乎覆盖了所有日本观光热点。 三家的共同点都是严格控制成本，尽管都有增班、扩点，却不至於侵蚀获利。这与星宇形 成鲜明对比——星宇目前营运最薄弱的一环，就是财务能力。 不可否认，星宇在品牌经营与市场话题上极为成功，然而星宇的扩张速度已经远远跑在内 部财务能力之前。 更值得警惕的，是高速扩张与期待管理之间的落差。当经营者以高度个人化的风格主导公 司形象，过度强调营收高歌猛进、体验尊绝不凡，短期能换来消费者关注与好感，长期却 会放大投资人与员工的相对剥夺感。甚至在消费者之间，也因为航班延误、舱等调降、卡 客权益缩减等等，越来越注意到星宇在财务纪律与风险控管的不成熟。 从产业角度来看，2025 年已清楚提醒市场一件事：航空业终究是一门资本密集、现金流 导向的生意，而不是舞台表演。已经有太多航空公司经不起市场考验而消失，当华航和长 荣两大集团用时间与财报证明自己的成功之道，星宇或许该思考，如何平衡高速成长的沉 重代价。 ※作者为产经分析师 [原文连结] https://www.upmedia.mg/tw/commentary/political-and-economics-debate/250857 --

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