我最喜歡來討論飛機了 有問題大家來討論才是一起進步最佳解 什麼都要人自己蒙著頭找資料，不是不行啦 但是這是討論區，就是拿來討論的呀 回正題 這個事故我當時看到後也覺得很有趣 就自己做了點功課，找別人聊了聊 大概有下面幾個點 首先，這非常「type specific」 他想要達到的結果，不是每種飛機都可以，就算可以也不是每種飛機都有這種效果 然後，就像影片裡面說的，這都是檯面下的操作 手冊都沒寫，70年代，以現在的眼光來看真的匪夷所思 怎麼會有這麼多怪招 最後來說說他怎麼做到的 但是先說說727的結構 後緣有兩對襟翼（內外） 前緣外側是四組縫翼，內側是三組向外翻的襟翼（747 737內側那種） 編號是 1 2 3 4 1 2 3 機身 4 5 6 5 6 7 8 這是727的flaps control lever https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/10/Throttle_Boeing_727.jpg 這是簡圖 https://imgur.com/a/BQrETi9 可以看到在兩度以及25度的位置各有一個止檔 在設計上，兩度的止檔是讓人在更進一步動後緣襟翼前，先確認前緣的動作是否正常 原因後述 25度的是重飛的時候，當作一個tactile的位置，不必看就知道桿子到位 我們就著重在兩度這個位置就好 當桿子放到兩度的位置的時候， 當系統（應該機械式的，沒有電腦）確認後緣到位，就會把前緣的外側 2 3 6 7 伸出去 在 75 年前後，由於有數家航空公司回報727有前緣縫翼非指令伸出 波音做了風洞測試 將某個前緣在巡航中伸出，測試速度從0.4-0.95馬赫 但是後來實在是抖的太厲害了，最終只有測試到0.8馬赫 波音的結論： 2 7 兩個前緣縫翼單獨伸出對「不對稱升力」有最大影響 測試情況是高度35000，速度0.8馬赫 後來NTSB要求波音把這個風洞試驗的數據 套用到這架出事航班的重量&CG 結論： 飛行員有16秒可以救飛機，損失高度6000呎 17秒後，就會失控，這架能救回來是因為7號最後被扯掉了 讓不對稱情況消失 他的目的我沒記錯應該是要趕進度 所以他想要飛快點 那這個檯面下的操作就是把前緣的斷路器拔了，讓前緣斷電 然後flaps lever放兩度，那因為前緣斷電，所以就只有後緣襟翼放一段出去（兩度） 那為什麼放出去可以飛快點呢 我推測是因為兩度其實並沒有往下伸展太多，但是增加了面積 所以造成的結果就是 同速度可以用較低的推力達到 或 同推力可以推到更高的速度 結果工程師回來，看到「咦？怎麼跳了個CB」就把它退回去 這一推，系統判定，哦，後緣兩度到位，前緣可以伸出 然後飛機就開始抖 後來把flaps lever收回，可能因為7號承受的風壓之類的原因，最終2 3 6 都回收 反而形成7號單獨伸出的上述波音測試的最糟糕情況 然後開始螺旋下墜，直到7號被扯掉，才得以重新控制飛機 我覺得比較有意思的是，影片中的機長在秀給副駕駛看的時候，說了一句 watch this 我的一個老教官告訴過我 害死飛行員的三句話 1. I've done that. 2. Watch this. 還有一個我突然忘了是什麼了，歡迎解答 -- Competing against yourself. It is what it is to be human, to make yourself more than you are. Jean-Luc Picard --

※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 114.24.183.58 (臺灣) ※ 文章網址: https://webptt.com/m.aspx?n=bbs/Aviation/M.1674116250.A.4F7.html 我不是空氣力學專門，我的答案可能不對 就我所知的回答你 升力公式是 Cl*A*0.5*r*V^2 cl=升力係數，最直接的控制就是AOA，類似仰角但不盡相同，但我言止於此 A=機翼面積 r=空氣密度 V平方=速度平方 再來你要知道一個東西叫做「誘導阻力」 簡單說就是「被cl誘導出來的阻力」 cl增加，誘導阻力就增加 反之則反 為什麼他放出兩度會讓它飛比較快？ 你要這樣想 飛機高度現在是AP鎖在三萬九，那需要總升力的量就是這麼多 那但他放出兩度後，機翼面積變大，所以升力變多，所以飛機會被往上拉 但是AP發覺，沒有人要它改變高度但是飛機爬升了 所以AP能力範圍所及，只能降低cl cl一降，誘導阻力就會跟著降 那總阻力也就下降 沒有自動油門的727 因為油門被固定在那個位置，而阻力降低了 結果？ 飛的變快囉 ※ 編輯: ksdt (114.24.183.58 臺灣), 01/19/2023 18:52:46