我最喜欢来讨论飞机了 有问题大家来讨论才是一起进步最佳解 什麽都要人自己蒙着头找资料，不是不行啦 但是这是讨论区，就是拿来讨论的呀 回正题 这个事故我当时看到後也觉得很有趣 就自己做了点功课，找别人聊了聊 大概有下面几个点 首先，这非常「type specific」 他想要达到的结果，不是每种飞机都可以，就算可以也不是每种飞机都有这种效果 然後，就像影片里面说的，这都是台面下的操作 手册都没写，70年代，以现在的眼光来看真的匪夷所思 怎麽会有这麽多怪招 最後来说说他怎麽做到的 但是先说说727的结构 後缘有两对襟翼（内外） 前缘外侧是四组缝翼，内侧是三组向外翻的襟翼（747 737内侧那种） 编号是 1 2 3 4 1 2 3 机身 4 5 6 5 6 7 8 这是727的flaps control lever https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/10/Throttle_Boeing_727.jpg 这是简图 https://imgur.com/a/BQrETi9 可以看到在两度以及25度的位置各有一个止档 在设计上，两度的止档是让人在更进一步动後缘襟翼前，先确认前缘的动作是否正常 原因後述 25度的是重飞的时候，当作一个tactile的位置，不必看就知道杆子到位 我们就着重在两度这个位置就好 当杆子放到两度的位置的时候， 当系统（应该机械式的，没有电脑）确认後缘到位，就会把前缘的外侧 2 3 6 7 伸出去 在 75 年前後，由於有数家航空公司回报727有前缘缝翼非指令伸出 波音做了风洞测试 将某个前缘在巡航中伸出，测试速度从0.4-0.95马赫 但是後来实在是抖的太厉害了，最终只有测试到0.8马赫 波音的结论： 2 7 两个前缘缝翼单独伸出对「不对称升力」有最大影响 测试情况是高度35000，速度0.8马赫 後来NTSB要求波音把这个风洞试验的数据 套用到这架出事航班的重量&CG 结论： 飞行员有16秒可以救飞机，损失高度6000尺 17秒後，就会失控，这架能救回来是因为7号最後被扯掉了 让不对称情况消失 他的目的我没记错应该是要赶进度 所以他想要飞快点 那这个台面下的操作就是把前缘的断路器拔了，让前缘断电 然後flaps lever放两度，那因为前缘断电，所以就只有後缘襟翼放一段出去（两度） 那为什麽放出去可以飞快点呢 我推测是因为两度其实并没有往下伸展太多，但是增加了面积 所以造成的结果就是 同速度可以用较低的推力达到 或 同推力可以推到更高的速度 结果工程师回来，看到「咦？怎麽跳了个CB」就把它退回去 这一推，系统判定，哦，後缘两度到位，前缘可以伸出 然後飞机就开始抖 後来把flaps lever收回，可能因为7号承受的风压之类的原因，最终2 3 6 都回收 反而形成7号单独伸出的上述波音测试的最糟糕情况 然後开始螺旋下坠，直到7号被扯掉，才得以重新控制飞机 我觉得比较有意思的是，影片中的机长在秀给副驾驶看的时候，说了一句 watch this 我的一个老教官告诉过我 害死飞行员的三句话 1. I've done that. 2. Watch this. 还有一个我突然忘了是什麽了，欢迎解答 -- Competing against yourself. It is what it is to be human, to make yourself more than you are. Jean-Luc Picard --

※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc), 来自: 114.24.183.58 (台湾) ※ 文章网址: https://webptt.com/cn.aspx?n=bbs/Aviation/M.1674116250.A.4F7.html 我不是空气力学专门，我的答案可能不对 就我所知的回答你 升力公式是 Cl*A*0.5*r*V^2 cl=升力系数，最直接的控制就是AOA，类似仰角但不尽相同，但我言止於此 A=机翼面积 r=空气密度 V平方=速度平方 再来你要知道一个东西叫做「诱导阻力」 简单说就是「被cl诱导出来的阻力」 cl增加，诱导阻力就增加 反之则反 为什麽他放出两度会让它飞比较快？ 你要这样想 飞机高度现在是AP锁在三万九，那需要总升力的量就是这麽多 那但他放出两度後，机翼面积变大，所以升力变多，所以飞机会被往上拉 但是AP发觉，没有人要它改变高度但是飞机爬升了 所以AP能力范围所及，只能降低cl cl一降，诱导阻力就会跟着降 那总阻力也就下降 没有自动油门的727 因为油门被固定在那个位置，而阻力降低了 结果？ 飞的变快罗 ※ 编辑: ksdt (114.24.183.58 台湾), 01/19/2023 18:52:46