※ 引述《court0043 (紅色十月)》之銘言： : ※ 引述《Tonycon (Good Luck夢想起飛)》之銘言： : : 是的,但是你還要看一下飛機上 DC Essential Bus有沒有把電匯給 Transponder : : 才能確知是不是無法使用 : : 說真的 有些美國的小飛機是沒有Transponder的, : : 且飛機上主要的電力來源是從引擎發動帶動交流發電機,經過轉換穩流之後變成直流電進入 : : 各元件中,還有一些進入電瓶充電, : : 基本上小飛機上比較耗電的是 Comm Radio 還有GPS ,landing Light 這幾項東西, : : 所以沒電的時候 會傾向於把不太需要使用到的耗電元件關閉, : : 把Transponder關了後在航管的雷達上顯示也只是一個光點 : : 三千呎以下航管雷達因為地形的關係就看不到你了, : : 所以這就是為什麼你進場下降到一定高度後把你交接給塔台 : : 由塔台的地面雷達來導引進場! : : 不知道這樣的回答有沒有回答到你的問題! : 有 感謝! ^^ : 有此問是因為已經有二個朋友分別在Piper 及 Cessna 上停電, : (均radio 沒反應, fuel歸零), : Piper那位squawk 7600 有被收到, 然後以light gun signal 引導降落, : Cessna 那位的狀況我則不是很了解. : 這邊則因為在30nm 的 Mode C ring 內, 所以飛機全部都有transponder mode C. : 是說, : 1.是否在停電後, 仍有"可能"仍有殘餘電力, 足以將squwak codes 傳送出去? : 2.是否也就也有可能連電池都完全沒電或BUS完全失效,完全傳送不出去squwak codes? : 後者的情形不就很危險嗎, 因為pilot以為ATC知道, 事實上可能沒人知道狀況? : (然後航線又在class B 附近,甚至已經進去了) : (MADAY 也沒人知道吧!) 簡單來說 飛機自身電力來源有 發動機, 主電池, 和備用電池 BUS一般區分成Essential和Main Essential連接到PFD/姿態系統/飛行資料電腦/一套通訊和導航系統 Main則連接到Essential和其他所有航儀、燈號、襟翼、起落架等等 備用電池只供給Essential BUS 發動機和主電池供給Main BUS 這樣設計的便利性在於 一旦遇到"停電" 飛行員可以適情況 選擇如何保存電力 "停電"原因有好幾種 每種處理應變方式都不同 當發電機失效或電壓過高 首要條件是關閉發電機 其次減少負載 (尤其是那些會轉、發亮、發熱的) 可以選擇關閉主電池,或拔掉部分斷路器 僅依靠備用電池提供基本飛行所需的資訊 希望在20～30分鐘內抵達可降落機場 要降落前才打開主電池 如果是主電池失效 那只能仰賴備用電池撐到最後 遇到上述兩者情形 能撐多久 端看啟動引擎前是否測試備用電池 以及確認主電池無漏電 還有在滑行或起飛前等待 是否保持足夠的引擎轉速 讓主電池和備用電池在充電 都是很重要的因素 電線短路起火 基本上只能把備用電池 主電池和發動機 這所有電力來源全部關閉 然後再依序打開看看 前面介紹這麼多 不知你道朋友是遭遇 "停電"後造成的通訊失靈 還是"停電"和通訊失靈一起發生 以及他們的處理方式是什麼？ 失去電力已經算是緊急情況了 Aviate -> Navigate -> Communicate 這時候通訊只是老三而已 先找到在備用電池航程內的可降落機場 比起擔心Transponder失靈還來的重要 另外 您說的情形是否危險 還要考慮他們是在VMC或IMC情況中 以VMC飛行為例 如果學校訓練飛機多 一旦失去航管通訊 根本無從切進Traffic Pattern 硬闖徒增其他飛機人的危險 希望能撐20~30分鐘落在鄰近小機場 再打電話報平安容易許多 如果是IFR飛行 在完全失去電力之前 如果備用電池還能夠提供通訊 我會請求航管引導去可降落機場 但若在IMC情況 "停電"和通訊失靈一起發生 只能依賴ADS-B和GPS 和期待剛好飛過某個鄰近機場 因為同時開著PFD和MFD 不敢保證備用電池能提供15分鐘以上的航程 --

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