※ 引述《court0043 (红色十月)》之铭言： : ※ 引述《Tonycon (Good Luck梦想起飞)》之铭言： : : 是的,但是你还要看一下飞机上 DC Essential Bus有没有把电汇给 Transponder : : 才能确知是不是无法使用 : : 说真的 有些美国的小飞机是没有Transponder的, : : 且飞机上主要的电力来源是从引擎发动带动交流发电机,经过转换稳流之後变成直流电进入 : : 各元件中,还有一些进入电瓶充电, : : 基本上小飞机上比较耗电的是 Comm Radio 还有GPS ,landing Light 这几项东西, : : 所以没电的时候 会倾向於把不太需要使用到的耗电元件关闭, : : 把Transponder关了後在航管的雷达上显示也只是一个光点 : : 三千尺以下航管雷达因为地形的关系就看不到你了, : : 所以这就是为什麽你进场下降到一定高度後把你交接给塔台 : : 由塔台的地面雷达来导引进场! : : 不知道这样的回答有没有回答到你的问题! : 有 感谢! ^^ : 有此问是因为已经有二个朋友分别在Piper 及 Cessna 上停电, : (均radio 没反应, fuel归零), : Piper那位squawk 7600 有被收到, 然後以light gun signal 引导降落, : Cessna 那位的状况我则不是很了解. : 这边则因为在30nm 的 Mode C ring 内, 所以飞机全部都有transponder mode C. : 是说, : 1.是否在停电後, 仍有"可能"仍有残余电力, 足以将squwak codes 传送出去? : 2.是否也就也有可能连电池都完全没电或BUS完全失效,完全传送不出去squwak codes? : 後者的情形不就很危险吗, 因为pilot以为ATC知道, 事实上可能没人知道状况? : (然後航线又在class B 附近,甚至已经进去了) : (MADAY 也没人知道吧!) 简单来说 飞机自身电力来源有 发动机, 主电池, 和备用电池 BUS一般区分成Essential和Main Essential连接到PFD/姿态系统/飞行资料电脑/一套通讯和导航系统 Main则连接到Essential和其他所有航仪、灯号、襟翼、起落架等等 备用电池只供给Essential BUS 发动机和主电池供给Main BUS 这样设计的便利性在於 一旦遇到"停电" 飞行员可以适情况 选择如何保存电力 "停电"原因有好几种 每种处理应变方式都不同 当发电机失效或电压过高 首要条件是关闭发电机 其次减少负载 (尤其是那些会转、发亮、发热的) 可以选择关闭主电池,或拔掉部分断路器 仅依靠备用电池提供基本飞行所需的资讯 希望在20～30分钟内抵达可降落机场 要降落前才打开主电池 如果是主电池失效 那只能仰赖备用电池撑到最後 遇到上述两者情形 能撑多久 端看启动引擎前是否测试备用电池 以及确认主电池无漏电 还有在滑行或起飞前等待 是否保持足够的引擎转速 让主电池和备用电池在充电 都是很重要的因素 电线短路起火 基本上只能把备用电池 主电池和发动机 这所有电力来源全部关闭 然後再依序打开看看 前面介绍这麽多 不知你道朋友是遭遇 "停电"後造成的通讯失灵 还是"停电"和通讯失灵一起发生 以及他们的处理方式是什麽？ 失去电力已经算是紧急情况了 Aviate -> Navigate -> Communicate 这时候通讯只是老三而已 先找到在备用电池航程内的可降落机场 比起担心Transponder失灵还来的重要 另外 您说的情形是否危险 还要考虑他们是在VMC或IMC情况中 以VMC飞行为例 如果学校训练飞机多 一旦失去航管通讯 根本无从切进Traffic Pattern 硬闯徒增其他飞机人的危险 希望能撑20~30分钟落在邻近小机场 再打电话报平安容易许多 如果是IFR飞行 在完全失去电力之前 如果备用电池还能够提供通讯 我会请求航管引导去可降落机场 但若在IMC情况 "停电"和通讯失灵一起发生 只能依赖ADS-B和GPS 和期待刚好飞过某个邻近机场 因为同时开着PFD和MFD 不敢保证备用电池能提供15分钟以上的航程 --

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